日本和德國(guó)通常采用級(jí)配碎石或級(jí)配砂礫石摻入3%左右的水泥填筑的處理方法；對(duì)于過(guò)渡段沿線路縱向的幾何布置形式，日本、法國(guó)和德國(guó)多采用上窄下寬的正梯形。中國(guó)秦沈客運(yùn)專線采用了倒梯形。從過(guò)渡段剛性過(guò)渡來(lái)看，都能滿足要求，但相對(duì)來(lái)說(shuō)采用正梯形對(duì)橋臺(tái)穩(wěn)定和路基施工更為有利。設(shè)計(jì)和施工時(shí)應(yīng)根據(jù)橋臺(tái)和路基的地基條件、高度和施工順序采用。德國(guó)和法國(guó)高速鐵路一般不主張采用加筋土過(guò)渡段結(jié)構(gòu)型式。法國(guó)高速鐵路的路橋過(guò)渡段形式為靠近橋臺(tái)20m范圍內(nèi)的基床表層級(jí)配碎石中摻入3%～5%的水泥，而且在過(guò)渡段的梯形中靠橋臺(tái)一側(cè)設(shè)置一個(gè)小梯形，小梯形的級(jí)配碎石中摻入3%～5%的水泥，使過(guò)渡段的剛度曲線比較平緩。

中國(guó)京滬高速鐵路采用下圖所示的臺(tái)尾路堤過(guò)渡段設(shè)置方式。過(guò)渡段路堤基床表層應(yīng)滿足上述相關(guān)要求，并在與橋臺(tái)連接的20m范圍內(nèi)基床表層的級(jí)配碎石內(nèi)摻入適量的水泥，表層以下以級(jí)配碎石分層填筑，填筑壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)滿足K30 ≥150MPa/m、 E vd 和孔隙率n<28%。

過(guò)渡段橋臺(tái)基坑應(yīng)以混凝土回填或以碎石分層填筑并用小型平板振動(dòng)機(jī)壓實(shí)。路堤基底原地面平整后，用振動(dòng)碾壓機(jī)碾壓密實(shí)，并使 K 30 ≥60MPa/m。過(guò)渡段路堤應(yīng)與其連接的路堤按一整體同時(shí)施工，并將過(guò)渡段與連接路堤的碾壓面，按大致相同的高度進(jìn)行填筑。級(jí)配碎石中，摻入適量的水泥，充分振動(dòng)碾壓壓實(shí)。此外，過(guò)渡段處理措施及施工工藝應(yīng)結(jié)合工程實(shí)際，進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)。

注：顆粒中針狀、片狀碎石含量不大于20%；質(zhì)軟、易破碎的碎石含量不得超過(guò)10%；黏土團(tuán)及有機(jī)物含量不得超過(guò)20%。