前　言

　　根據(jù)中央確定：“今年為調(diào)查研究年”的精神，遵照交通部《關于推進公路、水路運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的意見》，為了切實把握我省水路運力結(jié)構(gòu)發(fā)展趨勢的脈搏，正確引導我省內(nèi)河運力結(jié)構(gòu)調(diào)整的方向和目標，調(diào)研組的同志先后到省內(nèi)外進行了深入細致的專題調(diào)研，現(xiàn)將情況綜述如下：

　　一、我省運力結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀

　　（一）宏觀運力靜態(tài)結(jié)構(gòu)情況

　　1、船舶結(jié)構(gòu)2000年我省擁有營運船舶總數(shù)為4856艘、430945載重噸，其中遠洋船舶為5艘、28900噸，分別占總數(shù)的0.1%、6.71%；沿海船舶為3艘、3700噸，分別占總數(shù)的0.06%、0.86%； 內(nèi)河船舶為4848艘、398345噸，分別占總數(shù)的99.84%、92.43%.全省內(nèi)河船舶的船型、機型雜亂，據(jù)不完全統(tǒng)計按噸位分大約有100多種，按船舶外形尺寸分幾乎一船一型，使用機型大約30多種，船舶的平均航速約為6-7公里/小時。從船舶材質(zhì)結(jié)構(gòu)看，我省絕大多數(shù)是鋼質(zhì)船，但還有一定比例的木質(zhì)船，約有161艘。能耗高、噪音大、污染嚴重的掛槳機船共有428艘，其中宜春市、贛州市最多，占掛槳機船總數(shù)的83.8%，這些掛槳船一般在贛江和“五河”的上游從事短途砂石運輸，其噸位為4-48噸不等。

　　2、船舶類型結(jié)構(gòu)2001年我省年審營運船舶共3504艘、367907載重噸、13135客位，貨船載重噸仍然占據(jù)絕對主力，為67.5%，油船占27.5%，特種運輸船舶比例較小，化學品船、集裝箱船、散裝水泥船加起來僅為5%.各種船舶按平均載重噸排序分別為集裝箱390.8噸、油船388.4噸、散裝水泥船300噸、化學品船189.9噸。據(jù)了解目前我省常規(guī)干散貨船富余約20%，油船富余約200%，客船富余約20%，而集裝箱船、化學品船、散裝水泥船、液化氣船近幾年雖有一定發(fā)展，但仍不能滿足需求，因此我省船舶類型結(jié)構(gòu)亟需調(diào)整。

　　3、船齡結(jié)構(gòu)我們以九江市為例，經(jīng)統(tǒng)計測算，目前九江市運輸船舶平均船齡為12.5年，高過長江流域船舶平均船齡1.7年，最大船齡為33年。拖推船、貨船、集裝箱船超過15年的有一半以上，說明五至十年內(nèi)將迎來我省運力結(jié)構(gòu)調(diào)整的高峰期。

　　（二）宏觀運力動態(tài)結(jié)構(gòu)情況

　　1、貨運船的平均載重噸不斷增加我省貨運船舶包括雜貨船、油船、集裝箱船、化學品船、液化氣船、散裝水泥船，這幾年我省的貨運船舶平均載重噸不斷增加，91年全省貨運船舶平均載重噸為47.6噸，經(jīng)過十年的努力貨運船平均載重噸增加了57.2噸，平均每年增加5.7噸。船舶數(shù)量逐年下降，由91年的8158艘降至2000年的4182艘，平均每年減少398艘，說明我省船舶結(jié)構(gòu)不斷朝大噸位方向發(fā)展，但是與長江流域船舶平均載重噸150噸的水平比，還有較大差距，按我省現(xiàn)在船舶平均載重噸發(fā)展速度，還要十年才能達到平均150載重噸的水平。我省私營船舶的平均載重噸差距更大，僅為45.7噸，有很大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

　　2、各類船舶發(fā)展情況

　�。�1）貨船改革開放以來，貨船的平均載重噸不斷攀升，“八五”、“九五”期間，水路運輸受公路、鐵路的沖擊，許多貨源棄水走陸，與此同時運力放開發(fā)展，社會資金首先選擇進入雜貨船，使我省水路件雜貨運輸?shù)倪\力遠大于運量，造成雜貨船舶經(jīng)濟效益低下，有部分船舶改造成油船、集裝箱船、化學品船等。98 年洪水之后，長江干線全面禁止采砂，大量采砂船進入贛江采砂，給我省適合裝砂的貨船帶來了短途運輸?shù)呢浽�。由于大噸位運砂船的效率較高，近兩年我省的造船廠500～1000大噸位裝砂船訂單不斷，促進我省貨船的結(jié)構(gòu)調(diào)整。據(jù)了解目前仍有約20%的常規(guī)貨船過剩。

　　（2）拖推船我省拖推船發(fā)展經(jīng)過三個階段的結(jié)構(gòu)調(diào)整。第一階段從60年至70年初，拖帶船的蒸汽機被柴油機代替，第二階段從70年至90年初，分節(jié)頂推船代替拖帶船，以推為主、兼顧拖帶，其代表船型有272千瓦、200千瓦、176千瓦推輪，主要航線于上海至南昌、九江等地干支直達頂推散貨船隊及省內(nèi)航線的頂推油船隊，成為當時國營航運企業(yè)的運輸主力，第三階段從90年至現(xiàn)在，市場發(fā)生變化，大宗散裝貨源減少，各航運企業(yè)調(diào)整經(jīng)營結(jié)構(gòu)，發(fā)展集裝箱船隊、散裝水泥船隊、礦石船隊，三次結(jié)構(gòu)調(diào)整都很好地適應市場變化要求，給企業(yè)創(chuàng)造了效率。

　�。�3）油船我省從1972年開始發(fā)展供應油駁，1978年發(fā)展運輸油船，從長江中下游及其支流運輸油船開始，拓展到沿海石油成品油運輸船和5艘重油船，2000年全省石油成品油船有214艘、88608載重噸，其中49艘是由改造而來，占油船總數(shù)的23%.由于油船發(fā)展失控，造成運力遠大于運量。如果按每月3個航次，每年運輸10個月計算，全省每年可形成265.8萬噸運油能力，超過2000年全省水上實際完成油運量75.7萬噸的3.5倍。運力嚴重過剩，出現(xiàn)許多油船曬太陽現(xiàn)象，最近又有不少內(nèi)河油船改為貨船，從事砂石運輸。

　　（4）集裝箱船集裝箱船由93年開始發(fā)展到現(xiàn)在共有24艘、538TEU、9380載重噸，平均每年增加了3艘、67TEU、1172載重噸集裝箱船。集裝箱船結(jié)構(gòu)調(diào)整經(jīng)過兩個階段，第一階段由舊船改造而來，共有8280載重噸，占集裝箱總載重噸的88.3%，第二階段新建集裝箱船，共有1100載重噸，最近還將投產(chǎn)一艘1000噸的集裝箱船。

　�。�5）化學品船我省共有92艘化學品船，其中從事液堿運輸有32艘、5117載重噸，醇類、苯類、酸類化學品運輸共有60艘、21272M³.液堿運輸是由九家航運公司承擔，從94年開始運輸液堿，前五年平均每年以約1千載重噸的速度增加，以后運力數(shù)基本不變，其運輸船舶多數(shù)是由舊船改造而來，船齡多在15—20年，最長船齡27年。醇、苯、酸類化學品運輸主要由豐城市第三航運公司承擔，從93年開始經(jīng)過幾年努力發(fā)展到60艘、12300載重噸，平均每年增加 5艘、1118載重噸，有27艘是由貨船改造而來占總數(shù)的45%，其船齡10—15年，有30艘是95年以后新建的占總數(shù)的50%.目前液堿船已基本飽和，而醇、苯、酸類的化學品船還有一定的發(fā)展空間。

　　（6）散裝水泥船、液化氣船目前我省僅有九江江海運輸總公司一家，從2000年開始從事散裝水泥運輸，因市場發(fā)生變化，350噸分節(jié)駁的貨源基本沒有了，因此九江江海運輸總公司進行運力結(jié)構(gòu)調(diào)整，將其改造成散裝水泥船，現(xiàn)有運力900載重噸，正在江西造船廠改建一艘300載重噸散裝水泥船。2001年我省僅有一艘280M³液化氣船，遠不能滿足市場需要，目前正在籌集資金再建一艘600M3液化氣船，預計明年投產(chǎn)。這兩種專用船發(fā)展?jié)摿�巨大�?/p>

　�。�7）客船客船包括客貨船、普通客船、高速客船、旅游船。我省客船受市場變化的影響進行了三個階段的結(jié)構(gòu)調(diào)整。第一階段從80年至90年初，以客貨船為主、普通客船為輔的水上運輸格局，第二階段從90年至96年，普通客船比例不斷增加，客貨船比例逐年下降。普通客船由91年的2931客位發(fā)展到96年的7774客位增加了2.6倍，而客貨船由91年的11088客位至96年的7060客位下降了36%，第三階段從96年至現(xiàn)在，受公路、鐵路的沖擊，客運逐步向高速化、旅游化、區(qū)域短途化方向發(fā)展，客貨船繼續(xù)下降，到2000年有高速船17艘、657座，旅游船294艘、7243座，客貨船21艘、2710座，普通客船351艘、6179座，普通客船絕大多數(shù)從事短途旅客運輸。

　　（三）微觀運力結(jié)構(gòu)情況“九五”期間，省交通廳每年拿出275萬元，用于我省航運企業(yè)技術改造項目貼息，有力地扶持了我省航運事業(yè)的發(fā)展。目前市場上有競爭力的船舶，如集裝箱船、液化氣船、散裝水泥船、部分高速客船、部分油船等，都是在省交通廳扶持下，進行有效運力結(jié)構(gòu)調(diào)整的結(jié)果。如九江江海運輸總公司依靠省交通廳的貼息和資助資金443.8萬元，銀行貸款200萬元，自籌資金698萬元，集資16.2萬元，用于新建集裝箱船3艘，改建集裝箱船4艘，改建散裝水泥船4艘，建造2艘礦石船，共完成運力結(jié)構(gòu)調(diào)整4190載重噸，其中散裝水泥船900噸、集裝箱船1650噸、礦石船1640噸，目前該公司靠這三種運力支撐著企業(yè)運作，使公司逐步擺脫困境步入良性循環(huán)發(fā)展的軌道，公司打算明年繼續(xù)進行技術改造，再新增三種專業(yè)運輸運力7150載重噸。

　　注：2002年是預測數(shù)據(jù)

　　二、我省水路運輸需求分析

　�。ㄒ唬┪沂∷�路運輸需求預測經(jīng)調(diào)研組分析：我省內(nèi)河貨運量將呈平穩(wěn)增長態(tài)勢，干散貨的運量比重繼續(xù)呈下降趨勢，礦建材料、石油成品油、商品汽車、散裝水泥、液化氣、集裝箱等貨物運量比重將明顯增長，由于礦建材料快速增長的影響，“十五”期間，我省水運貨運量年均增長率有望達到12%.全省水上客運量將持續(xù)下降。

　�。ǘ�）我省水路各種貨物運輸需求分析

　　1、干散貨運輸干散貨包括煤炭、化肥農(nóng)藥、糧食、鋼鐵、木材、輕工醫(yī)藥產(chǎn)品、機械設備、農(nóng)林牧漁產(chǎn)品等，2000年水運完成干散貨156.8萬噸，占我省總貨運量的13.3%.我省的電煤都是通過火車運輸，船舶承運的都是生活用煤，隨著生活質(zhì)量提高，家庭用煤逐漸被液化氣代替，因而煤炭運量逐年下降。江浙一帶是我省船舶運輸木材的目地的，近年來一方面我國增加木材的進口量，以及家具采用復合板、化纖板數(shù)量增加，對木材的需求減少，另一方面吉安、贛州都采取了封山育林的措施，減少了木材的砍伐量，因而使木材運量逐年下降。由于我國的糧食價格高于國際市場價格，而加入WTO的國家都要執(zhí)行《反補貼條約》，致使我省的糧食在國際市場上的競爭力下降，因而糧食出口量減少，加上火車取消運糧的附加費，使通過火車運糧食每噸公里降低成本3分錢，最終導致我省船舶運糧數(shù)量大為減少。其它的干散貨物，用汽車運輸可以門到門、戶到戶減少了中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，因而導致不少貨物分流到陸上，預計“十五”、“十一五”期間，干散貨的運量將持續(xù)下降。

　　2、石油成品油運輸2000年水運完成石油成品油75.7萬噸，占我省總貨運量的6.4%，“九五”期年均增長0.4％，近年來，我省一些航運企業(yè)采取向外延伸的經(jīng)營思路，使我省石油成品油運輸由長江中下游及支流拓寬到沿海，2001年光租沿海油船12艘、47369載重噸，使我省石油成品油運輸大幅上升，2001年石油成品油運量突破百萬噸大關，為125.16萬噸，比2000年增加65%，隨著我國經(jīng)濟進一步發(fā)展，預計“十五”、“十一五”期間，我省石油成品油運輸量將繼續(xù)保持穩(wěn)定增長的態(tài)勢。

　　3、礦石運輸2000年水運完成金屬礦石12.4萬噸、非金屬礦石運輸19.3萬噸，金屬礦石從九江發(fā)往省外周邊城市，非金屬礦石由碼頭鎮(zhèn)運至蛤蟆石，“九五”期間，年均增長率分別為64％、17.9%.非金屬礦石是生產(chǎn)廬山牌水泥的原料，2001年受亞東水泥的競爭，致使廬山牌水泥銷量出現(xiàn)負增長，對非金屬礦石需求減少，預計“十五”、“十一五”金屬礦石運量仍將保持較高地增長速度，而非金屬礦石運量增長趨勢減緩。

　　4、礦建材料運輸2000年水運完成礦建材料781.1萬噸，占全省總貨運量的66.25%.我省的贛江、濱湖的礦建材料資源豐富，特別是黃砂，贛江內(nèi)本身是個巨大的天然砂庫。由于世界經(jīng)濟短期回升無望，國家采取刺激內(nèi)需擴大固定資產(chǎn)投資的策略來拉動經(jīng)濟增長，使交通基礎建設和城市建設需求加大，而水運在礦建材料運輸上有著其它運輸方式無法替代的優(yōu)勢，加上長江禁止采砂，以及贛江的黃砂質(zhì)量好，樂觀地估計我省礦建材料的運量，近期將保持較快的增長速度，2001年完成礦建材料運輸997.2萬噸，比2000年增長27.7%，預計2005年完成礦建材料運輸1571.1萬噸、2010年完成礦建材料運輸2308.5萬噸。

　　5、水泥運輸“九五”期，我省每年通過水運的水泥運量一直維持在2萬噸左右，自從2000年開展散裝水泥運輸以來，當年的運量就完成了14萬噸，比1995年增加了5.6倍。2000年江西亞東水泥有限公司瑞昌制造廠正式投產(chǎn)，年產(chǎn)水泥140萬噸，大部分將通過水路散裝運往長江沿線各省，九江江海運輸總公司有散裝水泥運力900噸，從事瑞昌至南昌散裝水泥專線運輸，由于運力不足，難以滿足市場的需求。散裝水泥船具有運量大、成本低、貨損率小、沒有粉塵污染等特點，是今后水泥運輸發(fā)展方向。隨著我省沿江城市的水泥專用碼頭的加快建設，其運量會加速發(fā)展，預計2005年完成水泥運輸22.5萬噸、2010 完成水泥運輸33.1萬噸。

　　6、集裝箱運輸“九五”期，南昌港集裝箱吞吐量，由95年的495TEU，上升到2000年的12792TEU，年平均增長91.6%，加入WTO后我省的外貿(mào)進出口量將會保持較高的增長速度，2001年南昌港集裝箱吞吐量比2000年增長15%.隨著集裝箱內(nèi)貿(mào)運輸網(wǎng)絡的即將形成，內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸也將在我省展開，按照交通部胡漢湘司長的報告：“國內(nèi)水路貨物集裝箱化水平將從目前的4.2%，提高到2005年的30%，2010年的50%”。集裝箱運輸前景廣闊。按年平均增長15%計算，預計我省2005年完成集裝箱運輸2.6萬TEU、2010年完成集裝箱運輸5.2萬TEU. 7、化工原料及制品運輸2000年水運完成化工原料及制品29.3萬噸，占全省總貨運量的2.5%，雖然占總貨運量比重不多，但發(fā)展態(tài)勢較好。2000年比1995年增加了2.9倍，年均增長24%，近期仍將保持一定的增長速度。預計到2005年，完成運輸37.4萬噸，到2010年，完成運輸41.29萬噸。

　　8、石油液化氣運輸我省液化氣的主要供應基地是九江煉油廠，該廠年生產(chǎn)量約為13萬噸，對省內(nèi)供應量不足10萬噸，隨著人民生活水平的提高，我省液化石油氣消耗量逐年提高，98年全省液化氣消耗量近30萬噸，約有20萬噸由省外調(diào)入。據(jù)專家預測“十五”我省液化氣用量仍將保持10%年均增長速度，而水運與陸上的鐵路、公路運液化氣比較，具有運量大、成本低、相對安全的特點，給我省水上液化氣運輸帶來了發(fā)展機遇，預計“十五”、“十一五”期間，通過水路運液化氣的年均增長率將達到15%以上。

　　9、商品汽車運輸我省的昌河微型汽車水路運輸，由省外的汽車滾裝船承擔，2001年完成運輸3000輛，2002年上半年完成運輸4000輛，比去年同期增長160％。加入WTO后，居民小汽車擁有量將大幅上升，商品汽車運量將保持穩(wěn)定地增長，給我省水路運輸帶來發(fā)展商機，預計“十五”、“十一五”期間，商品汽車運量年均增長率將保持15％以上的速度。

　�。ㄈ�）我省水路客運需求分析我省水上客運量連續(xù)6年下滑，年均下降5.8%，由于我省水上客運沒有實質(zhì)性改觀，因而下滑還將持續(xù)一段時間，但下滑速度與前幾年比，略有減緩，預計“十五”期間，年均下降3.5%，隨著水上旅游業(yè)的發(fā)展，2005年以后水上客運量將有增長趨勢，預計“十一五”期間，年均增長1.5%.

　　三、我省運力結(jié)構(gòu)調(diào)整存在的問題

　　（一）航運企業(yè)普遍存在困難技術改造資金不足我省的貨運船約有一半達到老齡結(jié)構(gòu)，預計五至十年絕大多數(shù)貨運船將被淘汰，按現(xiàn)有貨運船的一半，約20萬噸，以靜態(tài)每載重噸1650元測算，我省運力結(jié)構(gòu)調(diào)整資金，估計至少要三億三千萬，然而我省的航運企業(yè)普遍存在經(jīng)營困難，約有60%虧損面，負債率為67.27%，多數(shù)企業(yè)的負債總額接近資產(chǎn)總額，而原來技術改造資金主要來源的銀行，已改變經(jīng)營策略：“越富越易貸款，越窮越難貸款”，我省多數(shù)航運企業(yè)欠銀行的債都還不清，想貸款真是比登天還難，靠職工集資十分有限，想自籌又拿不出資金，因此，船舶技術改造資金不足，使我省運力結(jié)構(gòu)調(diào)整很難取得實質(zhì)性的進展。

　　（二）運力盲目發(fā)展使航運企業(yè)效率下降由于信息不靈，對市場需求缺乏正確預測，片面追求最大利潤，而忽視市場隨運力與運量平衡關系而變化，出現(xiàn)某種貨物運輸有利可圖大家蜂擁而上。當油運跑火，經(jīng)營戶紛紛購造油船，最終使供給大于需求，導致運輸船舶實載率下降，運價下跌，使航運企業(yè)的效率降低，又引起了新的一輪的供求調(diào)整。

　�。ㄈ�）航運基礎設施落后由于我省航道等級低，通航條件差，難于保證貨主的要求，至使許多貨物棄水走陸，如煤炭、糧食、化肥、機械設備、電器等貨物通過水上運輸量逐年減少，使常規(guī)散貨船運力過剩。碼頭泊位的結(jié)構(gòu)不盡合理，一方面一些碼頭處于閑置狀態(tài)，另一方面有些特種貨源的專用碼頭能力又顯不足，南昌港集裝箱碼頭，是由散貨碼頭改造而成，效率不高。散裝水泥運輸專用碼頭省內(nèi)僅南昌港一家。液化氣專用碼頭沒有按沿江的城市布局，目前僅湖口、南昌、吉安有液化氣專用碼頭，這些因素都制約我省特種運輸船舶的發(fā)展。

　�。ㄋ模┈F(xiàn)有運力技術狀況落后，標準化程度低前些年，交通部大力推廣雙尾技術的船在我省僅有5艘，新建的船沒有一艘是按交通部標準建造的，新投放的運力絕大多數(shù)是粗放型經(jīng)濟增長方式。由于我省航運企業(yè)普遍效益不好，自我發(fā)展能力脆弱，大多數(shù)營運船舶存在老齡化、技術性能低、油耗高、故障率高、船板銹蝕嚴重，為了生存只好帶“病”堅持生產(chǎn)，對安全生產(chǎn)構(gòu)成重大隱患。

　�。ㄎ澹┕芾眢w制不順，宏觀調(diào)控不力江西航運主管部門與其他省市不一樣，在機構(gòu)設置上有省航運管理局、省航務管理局，出現(xiàn)職能交叉，管理難以到位，船廠的資質(zhì)技術等級審批權(quán)限在省航務局，因而具有行業(yè)管理職能的省航運局，無法對船廠經(jīng)營資質(zhì)進行源頭管理。2001年交通部8號令《內(nèi)河運輸船舶標準化管理規(guī)定》沒有哪個單位轉(zhuǎn)發(fā)給船廠，這也是我省新建船舶至今沒一艘符合部標準的主要原因。

　　四、我省內(nèi)河運力結(jié)構(gòu)調(diào)整的對策與主要目標

　�。ㄒ唬�對策

　　1、要加大航運基礎設施的投入內(nèi)河航運具有占地少、投資省、成本低、許多國家都很重視水運建設，不惜投巨資發(fā)展水運，開發(fā)運河使主要河流連成網(wǎng)，歐洲的萊茵河和多瑙河原來是不相通，通過修建50至60座梯級船閘把兩河連通。贛江與珠江水系僅相差40公里，只要修建13座梯級船閘，就可以把長江與珠江連起來，這是當今國力條件下可實現(xiàn)的，贛粵運河通航后，將為我國經(jīng)濟的發(fā)展，特別是對我省的經(jīng)濟發(fā)展帶來明顯的效益。

　　2、要加快我省內(nèi)河航運信息建設步伐目前我省內(nèi)河信息網(wǎng)絡工程，落后于長江流域的其他省，因此當務之急要增加硬件設施的投入，兩年內(nèi)實現(xiàn)全省聯(lián)網(wǎng)，同時開發(fā)適應性強的各類信息管理系統(tǒng)，逐步實現(xiàn)電子政務，定期發(fā)布內(nèi)河運力與運量供求信息，引導社會資金投向符合水運市場需求的運力結(jié)構(gòu)上來。

　　3、要著力解決運力結(jié)構(gòu)調(diào)整中的資金問題運力結(jié)構(gòu)調(diào)整成敗的主要因素在于：是否有足夠的資金。解決船舶建設資金的主要途徑有：一是建議“十五”期間，省廳繼續(xù)給予內(nèi)河航運開發(fā)資助政策，加大資助金額，由“九五”的每年300萬元增加到600萬元，繼續(xù)給予水運貼息貸款，并由“九五”的每年275萬元增加到550萬元。二是盡快開征水電附加費，以電助航，學習湖南省的做法，爭取省政府的支持，制定《江西省電站閘壩礙航補償管理辦法》。三是盡快制定拆船基金補貼管理辦法，政府采用拆船補貼方法，幫助航運企業(yè)進行運力結(jié)構(gòu)調(diào)整。企業(yè)更新運力時，必須報廢舊船，如報廢的舊船與新建船舶的噸位相同，且符合國家標準化的要求，可得到一定的更新運力補貼費。四是鼓勵和支持我省眾多航運經(jīng)營戶，以產(chǎn)權(quán)為紐帶，走股份化、集約化發(fā)展的道路，廣泛吸引社會資金用于運力結(jié)構(gòu)調(diào)整。五是降低準入門檻，加速民營經(jīng)濟進入水運市場，鼓勵民營經(jīng)濟以各種方式參與水路客貨運輸、碼頭建設、興辦航運公司等，并給予與國有企業(yè)同等對待。六是選擇幾家效益較好的航運企業(yè)，拿出各自的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)來組建一個股份公司，爭取上市，為運力結(jié)構(gòu)調(diào)整開拓資金渠道。

　　4、要用經(jīng)濟與行政手段，促進運力結(jié)構(gòu)向“四化”方向發(fā)展。

　　2001年交通部印發(fā)了《關于航運業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的意見》提出了船舶大型化、船隊專業(yè)化、企業(yè)集約化、內(nèi)河船型標準化的“四化”目標。給我省運力結(jié)構(gòu)調(diào)整指明了方向，我省的運政、船檢、港監(jiān)要連起手來，利用各自的管理權(quán)限，齊抓共管，把好源頭管理，防止新建的船未達到內(nèi)河貨運船主尺度系列的標準。與此同時要利用經(jīng)濟杠桿來調(diào)節(jié)運力發(fā)展方向，對符合“四化”要求的運力投放，給予規(guī)費征收的優(yōu)惠，不符合“四化”要求的運力投放，略增加點規(guī)費，使經(jīng)濟與行政手段有機地結(jié)合起來，促進我省運力有效的結(jié)構(gòu)調(diào)整。

　�。ǘ�）主要目標根據(jù)交通部關于運力結(jié)構(gòu)調(diào)整的總體目標及我省市場需求預計，確定我省內(nèi)河運力結(jié)構(gòu)總體目標是：

　　1、2005年前淘汰木質(zhì)船。

　　2、2005年至2010年逐步淘汰掛槳機船。

　　3、逐步提高運輸船舶平均載重噸，到2005年上升到150噸、2010年上升到180噸。

　　4、2005年、2010年運輸船舶平均船齡分別降到11年、10年。

　　5、調(diào)整營運船舶的結(jié)構(gòu)，到2005年化學品船、液化氣船、集裝箱船、散裝水泥船專用船的載重噸，占營運船舶總載重噸的比例上升到10%，而石油成品油船的載重噸，占營運船舶總載重噸的比例逐步下降至20%.常規(guī)貨船的載重噸下降2個百分點，砂石船的載重噸上升6個百分點。

　　6、推進運輸船舶向大型化、專業(yè)化、標準化、集約化方向發(fā)展。

　　7、開發(fā)商品汽車滾裝運輸船舶，填補省內(nèi)空白。

　　8、淘汰船齡達到規(guī)定使用年限的老舊運輸船舶。