在二十世紀(jì)九十年代以后，中國實(shí)行“三沿發(fā)展戰(zhàn)略”廣三沿“是指”沿海“地區(qū)。”沿江“即沿長江地區(qū)和”沿邊“即沿國境地區(qū)），通過擴(kuò)大沿江和沿邊地區(qū)的對外開放來振興內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)。其發(fā)展模式是把發(fā)展機(jī)制向內(nèi)陸地區(qū)進(jìn)行傳播，具有傳送紐帶作用的長江機(jī)能被稱為”T字型戰(zhàn)略“，加上第二條歐亞大陸橋則被稱為”π字型戰(zhàn)略“。

　　提出這些戰(zhàn)略的背景是

　�、僬�治上的要求：內(nèi)陸地區(qū)對沿海地區(qū)實(shí)行的優(yōu)惠政策而造成的沿海同內(nèi)陸地區(qū)間差距表示不滿，在政治上需加以解決；

　　②經(jīng)濟(jì)政策方面的要求：雖然沿海地區(qū)形成了以消費(fèi)品工業(yè)為核心的出口型增長機(jī)制，然而尚不能充分影響內(nèi)陸地區(qū)和生產(chǎn)資料工業(yè)。因此在下一個(gè)階段，必須強(qiáng)化生產(chǎn)資料工業(yè)（第二次進(jìn)口替代），要求產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的高度化。

　　在這個(gè)意義上，象征“T字型戰(zhàn)略”的龍頭被指定為上海（及其浦東開發(fā)區(qū)）。上海雖然地處沿海地區(qū)但并非是早期對外開放的城市。另外，國有企業(yè)的比重很大，其經(jīng)濟(jì)效率低下，使八十年代的上海深受低增長之苦。事實(shí)上承認(rèn)了作為經(jīng)濟(jì)特區(qū)的浦東開發(fā)，在引人外資的同時(shí)強(qiáng)化國有企業(yè)正適應(yīng)了上述②的要求；把上海的發(fā)展作為長江流域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先導(dǎo)正是適應(yīng)了上述①的要求。

　　但是，在這里需要明確的是，這些戰(zhàn)略并不是在充分研究其有效性之后提出來的。戰(zhàn)略有效性的重要前提條件是各經(jīng)濟(jì)區(qū)間的相互關(guān)系是否有充分的發(fā)展。但是，在現(xiàn)實(shí)中，經(jīng)過了30年以上僵化的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期，各經(jīng)濟(jì)區(qū)被嚴(yán)重地條塊分割。例如在物流領(lǐng)域中就很典型，其一是國內(nèi)貿(mào)易局、交通部。鐵道部。對外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作部等中央政府系統(tǒng)的的“條條”（縱向）分割；其二是各地方政府的“塊塊”（橫向）分割。這樣，就不會(huì)存在跨越“條條塊塊”的物流網(wǎng)。雖然被稱為經(jīng)濟(jì)區(qū)，實(shí)際上是被嚴(yán)重地制約了。即使是“三沿發(fā)展戰(zhàn)略”發(fā)揮其效果的前提條件也不夠充分。換句話說，從物流的現(xiàn)狀可以看出經(jīng)濟(jì)區(qū)的實(shí)際情況和問題。本小論就是以上述問題作為出發(fā)點(diǎn)，通過把握物流及經(jīng)濟(jì)區(qū)的現(xiàn)狀和問題來展望兩者今后發(fā)展的趨勢。

　　一、中國的物流發(fā)展與經(jīng)濟(jì)區(qū)

　　對于發(fā)展中國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展來說，完善其生產(chǎn)基礎(chǔ)設(shè)施是最重要的課題。其中狹義的物流基礎(chǔ)設(shè)施，即交通、運(yùn)輸設(shè)施的完善，能使新的資源開發(fā)及已有資源有效的分配成為可能，通過原材料供給范圍的擴(kuò)大、產(chǎn)品銷售市場的擴(kuò)大、直接或間接與交通運(yùn)輸有關(guān)的工業(yè)的發(fā)展等促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。另外，交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展，具有擴(kuò)大社會(huì)分工范圍的效果，以這種社會(huì)分工為基礎(chǔ)形成了經(jīng)濟(jì)區(qū)。

　　在這里，作為后面論述前提的經(jīng)濟(jì)區(qū)的定義如下：

　　①至少擁有一個(gè)經(jīng)濟(jì)中心（城市）；

　�、趪�繞著經(jīng)濟(jì)中心而形成的穩(wěn)定的經(jīng)濟(jì)關(guān)系；

　�、蹞碛袕氖履骋环N產(chǎn)品或?qū)ｉT行業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)，而且與下屬經(jīng)濟(jì)區(qū)域之間具有分工或合作關(guān)系；

　�、芘c同層次其他經(jīng)濟(jì)區(qū)域直至上層次的經(jīng)濟(jì)區(qū)域有著比較密切的經(jīng)濟(jì)關(guān)系。

　　經(jīng)濟(jì)區(qū)的實(shí)際規(guī)模，是由滿足上述條件的具體情況而決定的，但是一般來說，專業(yè)分工關(guān)系及交通運(yùn)輸條件越發(fā)達(dá)的區(qū)域其規(guī)模越大。另外，要形成具備上述條件的經(jīng)濟(jì)區(qū)，其所屬的國民經(jīng)濟(jì)應(yīng)該要達(dá)到開發(fā)經(jīng)濟(jì)學(xué)中所講的“起飛”階段。之所以這樣講，是因?yàn)樵凇捌痫w”以前的傳統(tǒng)社會(huì)中，科學(xué)技術(shù)水平和生產(chǎn)力水平低下、社會(huì)分工關(guān)系不明確、商品交換不發(fā)達(dá)，進(jìn)而不存在穩(wěn)定的區(qū)域間的專業(yè)分工關(guān)系。而“起飛”階段則是伴隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)代工業(yè)興起并且成為經(jīng)濟(jì)的主導(dǎo)部門，生產(chǎn)的社會(huì)化。專業(yè)化達(dá)到較高的水平，鐵路。海運(yùn)事業(yè)的高速發(fā)展開拓了國內(nèi)外市場，商品貿(mào)易及區(qū)域間專業(yè)分工的范圍日漸擴(kuò)大。另外，隨著大規(guī)模制造業(yè)的加速發(fā)展、產(chǎn)業(yè)和人口的集中，這也是大城市的產(chǎn)生時(shí)期。這些現(xiàn)象標(biāo)志著經(jīng)濟(jì)區(qū)的形成。中國已經(jīng)達(dá)到了這個(gè)階段。

　　但是，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展物流是怎樣變化的呢？這先要看“貨運(yùn)密度”的變化。這則是由“貨物發(fā)送量除以社會(huì)生產(chǎn)總額”的“噸／億元”來表示的。

　　實(shí)際研究表明，在中國，社會(huì)總產(chǎn)值每增加1億元，貨運(yùn)量與貨物周轉(zhuǎn)量在1952-1978年間分別增加33.52萬噸公里、0.89億噸公里；在1978-1988年間分別增長23.48萬噸公里。0.43億噸公里。就是說，貨運(yùn)密度是隨經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而下降的。其原因是：伴隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)愈加高度化，單位產(chǎn)值的運(yùn)輸量就越減少；而隨著技術(shù)進(jìn)步使得單位產(chǎn)值所需的能源及原材料的消耗量減少；運(yùn)輸管理的合理化使得無謂的運(yùn)輸減少等。

　　在考慮物流與經(jīng)濟(jì)區(qū)的關(guān)系時(shí)不能忽視的另外一點(diǎn)是有必要探討運(yùn)輸成本對于經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)及經(jīng)濟(jì)區(qū)間的物流形態(tài)的影響。運(yùn)輸成本與單位的運(yùn)輸可能量成反比，而與運(yùn)輸距離成正比。如果商品和運(yùn)輸距離不變，單位運(yùn)輸量公里的成本按運(yùn)輸方式來分：水運(yùn)最便宜，其次應(yīng)該是鐵路和公路。但是，決定運(yùn)輸費(fèi)用的不僅是運(yùn)輸方式，運(yùn)輸成本中不僅含有運(yùn)輸費(fèi)用還含有裝卸貨物所需的成本（終端成本），所以采用何種運(yùn)輸方式不能一概而論。還有，除上述成本的因素之外，被運(yùn)輸商品的物理特性（容積、重量。強(qiáng)度等）以及單位容積重量的價(jià)格也對運(yùn)輸方式的選擇產(chǎn)生很大影響，并且決定經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)外的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、物流結(jié)構(gòu)。

　　二、中國的貨運(yùn)狀況與經(jīng)濟(jì)區(qū)

　　下面，探討改革開放以后隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，中國的物流和經(jīng)濟(jì)區(qū)以及兩者的關(guān)系是如何變化的問題。把著眼點(diǎn)放在改革開放時(shí)期是因?yàn)樽愿母镩_放起，跨地區(qū)的生產(chǎn)要素（勞動(dòng)力、資金。生產(chǎn)資料等）才開始正式地自由流動(dòng)，伴隨著這種流動(dòng)，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期的經(jīng)濟(jì)區(qū)開始進(jìn)人再形成過程。

　　首先，看物流發(fā)生的變化。

　　（l）按計(jì)劃分配的物流減少了。這是因?yàn)榘殡S經(jīng)濟(jì)體制改革，中央政府控制的生產(chǎn)資料范圍急速地縮小了。例如：煤炭生產(chǎn)量中計(jì)劃分配部分從1979年的59%急劇減到1990年的40.7%，鋼材則從77.l%到41.5%，木材則從85%到21.8%.不過生產(chǎn)資料的運(yùn)輸量并沒有減少，其中大部分依然通過鐵路運(yùn)輸性產(chǎn)資料運(yùn)輸占鐵路運(yùn)輸總量的比率一直在70％以上）。那么，將計(jì)劃分配運(yùn)輸?shù)恼加新视谩吧�產(chǎn)資料的鐵路運(yùn)輸量占貨運(yùn)總量中的比率”來代替便可以發(fā)現(xiàn)其變化，從1978年的37.9%減少到1997年的11.3％，實(shí)際上計(jì)劃分配的運(yùn)輸量的占有率應(yīng)該更小。

　�。�2）由于搞活地方經(jīng)濟(jì)，區(qū)域內(nèi)物流需要增加了。這主要表現(xiàn)在承擔(dān)短距離運(yùn)輸?shù)墓�路運(yùn)輸迅速成長。表及一1所示，各種運(yùn)輸方式中，公路運(yùn)輸?shù)恼加新始眲≡鲩L。然而其平均運(yùn)輸距離并未增加（1978年的32公里增加到1997年的56公里。這之間鐵路的運(yùn)輸距離從496公里增加到772公里）。另外，這與改革開放時(shí)期，帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長的輕工業(yè)、消費(fèi)品工業(yè)的快速發(fā)展及與這個(gè)時(shí)期設(shè)立的外資企業(yè)對物流的要求有很大關(guān)系，特別是適合于公路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)（小批運(yùn)輸、送貨上門運(yùn)輸?shù)目赡埽��?/p>

　　（3）跨地區(qū)的物流也有增加。這可以表示鐵路運(yùn)輸?shù)绞⊥狻⒌貐^(qū)外的運(yùn)輸量變化。

　　根據(jù)研究分析各省間的物流量的變化，流出、流人均高出全國的平均增長水平的有山東、廣東和四川等。其中，與廣東有著很高運(yùn)輸增長率的流人地、流出地的范圍波及全國，特別引人注目的是與運(yùn)輸距離長短無關(guān)的物流量大大增長。其背景可以推測為：對外開放先行的廣東作為委托加工貿(mào)易的基地，原材料從全國匯集于此，廣東生產(chǎn)的商品運(yùn)輸?shù)饺珖�各地�?/p>

　　如此的物流變化對經(jīng)濟(jì)區(qū)有著什么樣的影響呢？

　�。�1）以能源、原材料的物品數(shù)量平衡為基礎(chǔ)，以大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為軸心，區(qū)域內(nèi)自給自足體系為特征的“計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代型”經(jīng)濟(jì)區(qū)轉(zhuǎn)向以各區(qū)域比較優(yōu)勢為基礎(chǔ)的，與其他區(qū)域的分工關(guān)系、物流狀況為軸心的較為現(xiàn)實(shí)的“市場經(jīng)濟(jì)型”經(jīng)濟(jì)區(qū)。

　�。�2）但是，如此出現(xiàn)的經(jīng)濟(jì)區(qū)間的專業(yè)分工關(guān)系還不夠發(fā)達(dá)。特別是20世紀(jì)80年代中，實(shí)際研究表明，各地區(qū)爭先恐后對相同的行業(yè)進(jìn)行投資，使得產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)雷同。

　�。�3）各經(jīng)濟(jì)區(qū)均加強(qiáng)了吸引外資的勢頭。吸引外資的比重與經(jīng)濟(jì)發(fā)展有很強(qiáng)的正比關(guān)系。達(dá)到高增長的地區(qū)是吸引外資成功的區(qū)域，也是外資所要求的物流基礎(chǔ)設(shè)施完備的地區(qū)。學(xué)到了這個(gè)事實(shí)的各地方（政府）為了完備吸引外資的條件，大力開展交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。今后，隨著這些基礎(chǔ)設(shè)施的完備，將促進(jìn)經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)部的市場統(tǒng)一和經(jīng)濟(jì)區(qū)間的分工關(guān)系的完善。

　　三、中國的對外開放與經(jīng)濟(jì)區(qū)

　　在考察改革開放以后的經(jīng)濟(jì)區(qū)的時(shí)候，不可忽視對外開放對其產(chǎn)生的影響。具體從對外貿(mào)易和外國直接投資來看。例如以初期的典范——珠江三角洲為例，80年代，以與香港委托加工貿(mào)易為基礎(chǔ)，誕生了許多工業(yè)團(tuán)地，工業(yè)的集中又進(jìn)一步吸引了外資，由此形成了循環(huán)。以公路為主要紐帶，與香港以及其他地區(qū)相連是工業(yè)團(tuán)地的一大特點(diǎn)。國內(nèi)外投資者在這些公路沿線的投資，這也是在“點(diǎn)線開發(fā)理論”下的經(jīng)濟(jì)區(qū)逐漸形成的過程。

　　到了九十年代，隨著對外開放的擴(kuò)大，又出現(xiàn)了更新的經(jīng)濟(jì)區(qū)。比如，在上海到南京的主干道路沿線上，昆山、蘇州、無錫、常州等新興工業(yè)城市逐步發(fā)展起來，其經(jīng)濟(jì)影響的范圍遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了珠江三角洲。這是因?yàn)檫@些地區(qū)在各自原有的國內(nèi)產(chǎn)業(yè)分工及市場占有之外，外國直接投資也瞄準(zhǔn)國內(nèi)市場，所以生產(chǎn)過程中原材料籌措和產(chǎn)品銷售這兩個(gè)環(huán)節(jié)均擴(kuò)大了國內(nèi)市場。

　　改革開放后的經(jīng)濟(jì)圈的另一特點(diǎn)是在上述經(jīng)濟(jì)圈下又涌現(xiàn)了一些“小經(jīng)濟(jì)區(qū)”。僅各地的國家級(jí)經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)、高新技術(shù)開發(fā)區(qū)的數(shù)量就分別已達(dá)到32個(gè)和53個(gè)（截止至1997年）。除了“泡沫因素”外，各開發(fā)區(qū)的優(yōu)勢在于可靈活運(yùn)用高速公路等交通基礎(chǔ)設(shè)施。附近大工業(yè)城市的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施、研究開發(fā)基礎(chǔ)設(shè)施（包括信息、人才）。即通過完善交通基礎(chǔ)設(shè)施，將使產(chǎn)業(yè)地域擴(kuò)大。吸引外資地域擴(kuò)大。作為此種意義上的小經(jīng)濟(jì)圈，包括上述的上海一南京的各城市的經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)北京一天津的北京經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、廊坊經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)，天津經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)等。

　　通過以上的實(shí)際考察，目前可以這樣說，不管是出口導(dǎo)向型還是國內(nèi)市場導(dǎo)向型的外國直接投資均形成了以投資區(qū)域?yàn)橹行牡男滦徒?jīng)濟(jì)區(qū)。近年來，外國投資的重點(diǎn)從出口導(dǎo)向型逐步轉(zhuǎn)向了國內(nèi)市場導(dǎo)向型，國內(nèi)市場導(dǎo)向型以在當(dāng)?shù)刭徺I原材料。當(dāng)?shù)劁N售為目的。預(yù)計(jì)通過這些外資可起到加強(qiáng)投資地與國內(nèi)其他地區(qū)之間相互依存的作用。在內(nèi)陸地區(qū)的投資狀況也是如此。因外資的投資動(dòng)機(jī)是瞄準(zhǔn)國內(nèi)市場，所以有必要將內(nèi)地的資源。市場向外資開放，由此國內(nèi)各地區(qū)的相互依存的關(guān)系也將得到加強(qiáng)。

　　四、今后的研究課題

　　本小論最后將要討論的是今后的研究課題。遺留的第一個(gè)課題是，在不同類型的地區(qū)內(nèi)進(jìn)行案例研究。中國各個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)間的差距很大。積累和分析案例研究成果后，我們才開始構(gòu)筑物流與經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展之間關(guān)系的理論。

　　第二個(gè)課題是研究投向物流的外國資本所起的作用。雖然外資在物流中所占的比例還很小，但隨著該領(lǐng)域的進(jìn)一步開放，外資的流人將會(huì)增加。同時(shí)，伴隨外資引進(jìn)，作為物流的現(xiàn)代化指標(biāo)的“門到門運(yùn)輸”�！皬�(fù)合連貫運(yùn)輸”、“配送”等概念、物流系統(tǒng)將被廣泛采用，今后，外資在技術(shù)、技能等領(lǐng)域所起的作用將越來越大。尤其注目的是近年來，外資在高速公路。鐵路等交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面的增加。

　　第三個(gè)課題是對商業(yè)部門進(jìn)行分析。雖然，這次分析的視角只限定在交通運(yùn)輸部門，但是，在中國，商業(yè)部門承擔(dān)了物流的一大部分，所以最近商業(yè)部門進(jìn)行的體制改革將會(huì)對物流產(chǎn)生很大的影響。而且，在分析地區(qū)內(nèi)、地區(qū)間的商品流通后，我們可以從多角度來理解經(jīng)濟(jì)區(qū)的形態(tài)。