1、綜述

　　由于測(cè)量過程中不可避免地帶有誤差，因此貫通實(shí)際上總是存在偏差的。隧道貫通接合處的偏差可能發(fā)生在空間的三個(gè)方向中，即沿隧道中心線的長(zhǎng)度偏差，垂直于隧道中心線的左右偏差（水平面內(nèi)）和上下的偏差（豎直面內(nèi)）、第一種偏差只對(duì)貫通在距離上有影響，對(duì)隧道的質(zhì)量沒有影響，而后兩種方向上的偏差對(duì)隧道質(zhì)量有著直接影響，所以這后兩種方向上的偏差又稱為貫通重要方向的偏差。貫通的容許偏差是針對(duì)重要方向而言的。

　　2、工程概述

　　福寧高速公路A15-2合同段的二鋪塘隧道是一座上、下行合建的四車道聯(lián)拱高速公路隧道。隧道起訖里程為K101+300~K101+805，全長(zhǎng)505米。由于隧道施工采用三導(dǎo)坑單側(cè)先墻后拱法施工。在中墻處設(shè)中導(dǎo)坑，兩側(cè)邊墻處設(shè)側(cè)導(dǎo)坑，中、側(cè)導(dǎo)坑全隧道貫通，用以修筑中墻和邊墻初期支護(hù)。由于本隧道采用分部開挖，中、側(cè)導(dǎo)坑及主洞共有五次貫通，尤其是中隔墻的施工精度關(guān)系到整個(gè)隧道的施工進(jìn)行及質(zhì)量，故對(duì)測(cè)量的要求很高。隧道的貫通測(cè)量顯得尤為重要。

　　3、選擇貫通測(cè)量方案

　　為了加快施工速度，縮短中隔墻的施工工期，改善通風(fēng)狀況及勞動(dòng)條件，我們決定采用進(jìn)、出口兩個(gè)工作面相向掘進(jìn)。為了保證各掘進(jìn)工作面沿著設(shè)計(jì)的方向掘進(jìn)，使貫通后接合處的偏差不超過《工程測(cè)量規(guī)范》允許的限差要求，滿足隧道貫通的精度，所以它的貫通測(cè)量的方案選擇及誤差預(yù)計(jì)都是必要的。貫通測(cè)量方案和測(cè)量方法選用的是否合理，　　一方面要看它們?cè)趯?shí)地施測(cè)時(shí)是否切實(shí)可行，另一方面還要看貫通測(cè)量的精度是否能滿足隧道貫通的設(shè)計(jì)容許偏差要求。進(jìn)行誤差預(yù)計(jì)的目的就是幫助我們選擇合理的測(cè)量方案和測(cè)量方法，做到隧道貫通心中有數(shù)，既不應(yīng)由于精度不夠而造成工程損失，也不盲目追求高的精度，而增加測(cè)量工作量，尤其對(duì)長(zhǎng)大隧道的貫通有著十分重要的意義。

　　3.1選擇貫通測(cè)量方案：

　　3.1.1工地調(diào)查收集資料，初步確定貫通測(cè)量方案。

　　二鋪塘聯(lián)拱隧道為右偏曲線，半徑1000m，緩和曲線長(zhǎng)150m，偏角 a右=3“20”0“。

　　3.1.2根據(jù)《工程測(cè)量規(guī)范》要求，隧道貫通誤差的限差為：橫向貫通誤差不大于100mm，高程貫通誤差不大于50mm，由于實(shí)測(cè)積累資料較少，故按規(guī)范要求確定如下方案：

　�。�1）平面控制測(cè)量：洞外采用五等導(dǎo)線測(cè)量，測(cè)角精度為2“，邊長(zhǎng)相對(duì)中誤差1/20000，

　　洞內(nèi)使用相同儀器，各參數(shù)相同。

　�。�2）高程測(cè)量：洞、內(nèi)外均采用三角高程測(cè)量，洞外由BM225——BM228兩水準(zhǔn)點(diǎn)聯(lián)測(cè)，路線長(zhǎng)度1.5km，每公里測(cè)量的偶然誤差為10mm.

　　由于實(shí)測(cè)資料較少，故所有參數(shù)均根據(jù)測(cè)規(guī)及儀器實(shí)際精度而確定。

　　3.2測(cè)量方法

　　根據(jù)測(cè)量方案的要求結(jié)合現(xiàn)有儀器的實(shí)際情況確定采用日本產(chǎn)索佳SET2110型全站儀進(jìn)行平面導(dǎo)線控制測(cè)量和高程控制測(cè)量。