1.高度重視環(huán)境影響

　　在建造英吉利海峽鐵路隧道的決策中有一個舉足輕重的影響因素，就是‘歐洲委員會制訂了一個長期的運(yùn)輸戰(zhàn)略’，即發(fā)展電氣化鐵路網(wǎng)以減小汽車對環(huán)境的污染。‘歐洲鐵路委員會還提出了2000年歐洲高速鐵路系統(tǒng)的建議’，在這個計(jì)劃中歐洲隧道的一端連接英國的各大城市，另一端連接包括法國、比利時(shí)、瑞士、荷蘭、西班牙、意大利等國在內(nèi)的大陸鐵路網(wǎng)。這樣歐洲隧道的影響和效應(yīng)就大大超出了英吉利海峽兩岸地區(qū)的范圍。盡管人們對歐洲高速鐵路系統(tǒng)的計(jì)劃能否在2000年實(shí)現(xiàn)還存有疑慮，不過這至少說明歐洲的老牌工業(yè)化國家在大型基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和決策中，已把汽車對環(huán)境的污染問題放到了一個十分重要的地位。對于剛剛起步準(zhǔn)備大力發(fā)展汽車工業(yè)的中國，在研究決策汽車工業(yè)和建設(shè)鐵路網(wǎng)的優(yōu)先次序和投資比例時(shí)，也應(yīng)把環(huán)境影響作為一個重要因素考慮進(jìn)去？

　　歐洲隧道在建設(shè)過程中，終端車站施工盡量避免因開挖附近的土地而影響當(dāng)?shù)丨h(huán)境。鐵路經(jīng)過村莊的地段都做了遮檔視線和隔音的屏障，以保護(hù)居民生活。車站以及周圍進(jìn)行了綠化，種上草皮。施工期間有專人對環(huán)境進(jìn)行監(jiān)測，并由公共關(guān)系部門和環(huán)保部門共同處理環(huán)境問題的投訴，如道路泥濘、塵土、噪音等。車站的建筑高度都不超過四層，創(chuàng)造與環(huán)境協(xié)調(diào)的建筑風(fēng)格。英國國家環(huán)境研究院甚至還在施工之前對車站附近蝴蝶的數(shù)量進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)調(diào)查，結(jié)果證明施工沒有對其數(shù)量產(chǎn)生影響。

　　2.利用私人資本建設(shè)大型基礎(chǔ)設(shè)施的嘗試

　　建造英吉利海峽通道，財(cái)務(wù)問題成了實(shí)施的關(guān)鍵。1981年9月11日英國首相撒切爾和法國總統(tǒng)密特朗在倫敦舉行首腦會讀后宣布，這個通道必須由私人部門來出資建設(shè)和經(jīng)營。1985年3月2日法、英兩國政府發(fā)出對海峽通道工程出資、建設(shè)和經(jīng)營的招標(biāo)邀請。此后收到過四種不同方案的投標(biāo)。1986年1月兩國政府宣布選中CTG-FM（Channel Tunnel Group-France Manche S.A.）提出的雙洞鐵路隧道方案。CTG-FM是一個由兩國建筑公司、金融機(jī)構(gòu)、運(yùn)輸企業(yè)、工程公司和其它專業(yè)機(jī)構(gòu)聯(lián)合的商業(yè)集團(tuán)。它在1985年已分為兩個組成部分，一個是TML（Transmanche Link）聯(lián)營體，負(fù)責(zé)施工、安裝、測試和移交運(yùn)行，作為總承包商；另一個是歐洲隧道公司（Eurotunnel），負(fù)責(zé)運(yùn)行和經(jīng)營，作為業(yè)主。1986年3月英、法政府與歐洲隧道公司正式簽訂協(xié)議，授權(quán)該公司建設(shè)和經(jīng)營歐洲隧道55年，后來延長到65年，從1987年算起。到期后，該隧道歸還兩國政府的聯(lián)合業(yè)主。協(xié)議還規(guī)定兩國政府將為歐洲隧道公司提供必要的基礎(chǔ)設(shè)施，并且該公司有權(quán)執(zhí)行自己的商業(yè)政策，包括收費(fèi)定價(jià)。

　　1994年5月6日英、法兩國首腦參加了歐洲隧道正式開通儀式。撒切爾首相把它‘看作私人部門有能力建設(shè)這樣大規(guī)模工程的標(biāo)志’，認(rèn)為是政府‘樹立的一個樣板項(xiàng)目，來引導(dǎo)私人企業(yè)投資基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)’；擔(dān)人們對這一點(diǎn)是有疑議的。某些著作中的基調(diào)觀點(diǎn)，是整體上肯定，也指出它存在的問題，認(rèn)為“這個工程比任何其它工程都明顯地表現(xiàn)了‘自由市場’投資于交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的成功。主要是私人企業(yè)按市場方式運(yùn)作和政府部門的行政管理難以協(xié)調(diào)。

　　對這個‘樣板’項(xiàng)目持否定態(tài)度的也大有人在。由于這個工程的預(yù)算從1987年估計(jì)的48億英鎊，上升到建成時(shí)的106億英鎊；全面營運(yùn)的時(shí)間從原來計(jì)劃的1993年初，推遲到1995年，使歐洲隧道公司的財(cái)務(wù)狀況極端困難，自然大大損害了這個‘樣板’的形象。有專家估計(jì)隧道公司至少每年要虧損2億英鎊，資金流肯定會出現(xiàn)負(fù)值，公司將不得不尋求新的貸款，然而誰會愿意再貸款呢？

　　據(jù)該公司的一位高層經(jīng)理透露，1995年該公司的營業(yè)收入約3億英鎊。僅為預(yù)測值的60%.不過這位經(jīng)理解釋說，這是因?yàn)?5年隧道還沒有正常運(yùn)行，平均每月隧道的客運(yùn)量僅100萬人次，預(yù)期今后每年有5%的增長。這位經(jīng)理本人也是隧道公司的一個股東，他說他是在為兒孫們投資。

　　從政府角度看，利用私人資本建設(shè)歐洲隧道的嘗試是基本成功的。英國政府已計(jì)劃就連接歐洲隧道終端與倫敦之間的鐵路，與私人公司簽訂一個新的期限為999年的建造和經(jīng)營特許合同。然而，從私人資本的角度如何評價(jià)，最終將取決于歐洲隧道公司能否在今后幾年內(nèi)渡過它的財(cái)務(wù)危機(jī)。

　　3.項(xiàng)目管理——以合作和協(xié)調(diào)克服分歧和對抗

　　隧道公司高層管理人員認(rèn)為，‘工程技術(shù)問題相對來說解決得比較順利，主要教訓(xùn)來自組織機(jī)構(gòu)、合同和財(cái)務(wù)方面’。該項(xiàng)目涉及眾多的‘干系人’（stake holders）和‘當(dāng)事人’（parties），包括英、法兩國和當(dāng)?shù)卣�府的有關(guān)部門，歐、美、日本等220家貸款銀行，70多萬個股東，許多建筑公司和供貨廠商，管理的復(fù)雜性給合作和協(xié)調(diào)帶來了困難。 項(xiàng)目管理者聯(lián)盟，項(xiàng)目管理問題。

　　合同是合作的基礎(chǔ)。掘進(jìn)工程采用的目標(biāo)費(fèi)用合同（target cost contract）是比較合理的，因而掘進(jìn)工程基本上按計(jì)劃完成。隧道列車的采購采用成本加酬金合同（cost plus fee contract），由于無激勵因素帶來較多延誤和超支。固定設(shè)備工程采用總價(jià)合同（lump sum contract）并不是一個好辦法。由于歐洲隧道是以設(shè)計(jì)、施工總包方式和快速推進(jìn)（fast-track）方法建設(shè)的，在簽訂合同時(shí)還沒有詳細(xì)的設(shè)計(jì)，這就在合同執(zhí)行過程中潛伏了分歧、爭議和索賠。因而，總價(jià)合同決不意味著固定價(jià)！

　　合同各方的對抗曾經(jīng)引起歐洲隧道的多次危機(jī)。例如，1989年總承包商（TML）的費(fèi)用增加，導(dǎo)致了90年初業(yè)主（歐洲隧道公司）的資金告罄。于是銀行財(cái)團(tuán)、業(yè)主合成包商各方產(chǎn)生了尖銳的矛盾，幾乎到了項(xiàng)目吹臺的邊緣，經(jīng)過艱難的談判，各方才接受了一個拆衷辦法，英、法兩國以政府機(jī)構(gòu)名義參與貸款來代替政府的直接支持，從而暫時(shí)渡過了這次危機(jī)。

　　如果中國要想建造臺灣海峽隧道，也必然會面臨海峽兩岸、國內(nèi)、國際等多方面的復(fù)雜關(guān)系。認(rèn)真研究，簽好協(xié)議，建立并保持良好的合作關(guān)系，將是至關(guān)重要的。

　　項(xiàng)目孵化是指從提出項(xiàng)目設(shè)想到論證、立項(xiàng)和組建主辦機(jī)構(gòu)的過程。歐洲隧道經(jīng)歷和面臨的危機(jī)，其原因可追溯到它的孵化期。

　　項(xiàng)目在論證階段曾聘請多方面的獨(dú)立咨詢的交通專家進(jìn)行預(yù)測。普遍認(rèn)為92年之后的15-20年內(nèi)跨海峽的交通需求可能會翻一番。91年英、法、比利時(shí)之間的跨海峽旅客市場已達(dá)到3130萬人次（包括飛機(jī)、水路和火車輪渡）。預(yù)測2003年會達(dá)到5830萬人次，其中3930萬將通過隧道旅行。單實(shí)際情況表明當(dāng)初對效益的預(yù)測偏于樂觀。

　　歐洲隧道在組織結(jié)構(gòu)上有明顯缺陷。參加過隧道建設(shè)的人也認(rèn)為：如果現(xiàn)在開始干的話，不能讓發(fā)起人（指英法隧道集團(tuán)CTG-FM）又作為建設(shè)方，允許自己的合作伙伴（指總承包商TML和牽頭銀行）與他們自己（指歐洲隧道公司）簽訂合同。隧道公司財(cái)務(wù)主說：“財(cái)務(wù)上最致命的教訓(xùn)是必須有一個強(qiáng)硬的、獨(dú)立的業(yè)主，來對建設(shè)和貸款問題進(jìn)行談判。

　　承包商TML是一個龐大的集團(tuán)，一家總包，削弱了投標(biāo)的競爭性，也是導(dǎo)致造價(jià)高昂的一個因素。

　　本文轉(zhuǎn)自項(xiàng)目管理者聯(lián)盟捕捉立項(xiàng)時(shí)機(jī)是項(xiàng)目孵化的核心內(nèi)容。歐洲隧道立項(xiàng)再過去至少被放棄或中斷了26次，這次是不是最佳的時(shí)機(jī)呢？有人說：如果70年代隧道工程不中斷，造價(jià)不會象現(xiàn)在那樣高昂，財(cái)務(wù)上的困難會小得多。這種說法有待推敲。不過歐洲隧道幾起幾伏的演變至少說明重要項(xiàng)目的論證不能只進(jìn)行一次；昨天不可行的，今天也許變成可行，錯過機(jī)遇，明天又可能成為不可行；這需要保持一個小組，進(jìn)行長期的可行性預(yù)測和跟蹤，捕捉立項(xiàng)的最佳時(shí)機(jī)。

　　盡管歐洲隧道在孵化期帶來某些先天不足，目前項(xiàng)目業(yè)主又負(fù)債累累，但它的銀行財(cái)團(tuán)負(fù)責(zé)人摩登仍宣稱‘這個賭注的結(jié)果要看本世紀(jì)末歐洲隧道的所有權(quán)掌握在誰的手里。’他認(rèn)為能夠在下世紀(jì)初度過平衡點(diǎn)（break even point），開始盈利。

　　對英吉利海峽隧道工程做全面評價(jià)，目前還為時(shí)過早。不過回顧一下世界上以往一些大型土木工程的建造歷史，也許不無好處�！�蘇彝士和巴拿馬運(yùn)河的實(shí)際費(fèi)用都超過預(yù)算50倍以上。再近一點(diǎn)，連接日本本土和北部島嶼北海道的Seikan單洞鐵路隧道24年才建成，比原計(jì)劃整整超過了14年。相比之下歐洲隧道的命運(yùn)就算不錯的了。無論如何這些偉大的工程都在地球上發(fā)揮著重大的作用。