建國初期我國筑路機械極少，公路工程基本上是依靠人工鋪筑與維護。筑路機械維修既未形成行業(yè)體系，也未建立起度，基本處于缺少專用設備、無分工的小作坊式的多能化的修理狀態(tài)。對于使用中的筑路機械，采取隨機故障臨時排除、機械停轉才修理的辦法。停機時間長短無法估算，修質量全憑經驗感覺。在此期間筑路機械維修行業(yè)處于修理設備簡陋，配件供應短缺，修理工期長、成本高、質量差的狀況。

　　我國筑路機械維修行業(yè)已有四十五年的歷史，經歷了從無到有、逐步完善和創(chuàng)新發(fā)展的過程。認真地回憶過去，實事求是地分析現(xiàn)狀，將會清楚地看到我國筑路機械維修行業(yè)的發(fā)展前景。

　　從五十年代末，我國公路部門的筑路機械數量逐年增加，與之相應的筑路機械維修行業(yè)逐步形成。這時主要是學習蘇聯(lián)的計劃預防保修制，即按照一定周期、一定作業(yè)范圍對筑路機械進行維護和修理，建立以養(yǎng)、用、管、修為主要內容的筑路機械的一、二、三、四級保養(yǎng)與大修制度。該制度在我國曾起過積極的作用。例如，注意了筑路機械技術檔案的建立，制定了維修定額，形成了維修指標體系，制定了安全操作規(guī)程，開展了經濟效益評定等，筑路機械舊件恢復加工業(yè)與配件供應也得到相應的發(fā)展，上述制度至今仍被部分筑路機械使用單位沿用著。

　　收到上述計劃預防保修制是在磨損規(guī)律性理論研究的基礎上制定修理周期、修理類別和修理作業(yè)范圍的。由于磨損規(guī)律的影響因素很多，諸如零件的材料質量、零件加工與安裝調試精度、工作環(huán)境，操作水平以及駕駛人員的責任心等等，所以很難對零部件以至總成的磨損量作出準確的判定。再加上機械實際運轉周期與統(tǒng)計周期差距較大，往往導致筑路機械維修在一定程度上的盲目性，增加了筑路機械的維修費用（筑路機械的年平均維修費用高達企業(yè)產值的20～25%），拖長了停機時間。

　　進入70年代，在可靠性理論研究的基礎上，日本的TPM、美國的后勤學、英國的設備綜合工程管理學等相繼形成，引發(fā)了包括筑路機械在內的機械設備維修與管理的理論更新、制度改革和維修工藝的改。自1979年改革開放時起，我國不僅逐步引進技術、開發(fā)檢測設備，而且在不斷學習國外先進的維修管理經驗的基礎上，結合我國的具體情況，采用了以可靠性理論為指導、以機械技術狀態(tài)檢測為基礎的按時維修與視情維修相結合的“項修制”。簡單地說，它是先檢測、后修理，壞什么、修什么，以恢復總成、整機技術性能指標為最終目的。它省工省時省料，針對性強，修理質量高，縮短了停機時間。短短幾年的實踐證明，采用這種維修制度和方法效果顯著。以北京機械施工公司為例，試行“項修制”后維修工作量比原制度下降47%，維修費用下降近30%。其它試行單位也收到類似的效果。