1 概述

　　在經(jīng)濟轉(zhuǎn)軌過程中，城市的經(jīng)濟職能不斷加強，居民的經(jīng)濟、文化活動更加頻繁，城市人口的迅速增長以及城市社會經(jīng)濟活動的增強，往往使城市交通總量以數(shù)倍于人口增長的速度增長。與此同時，隨著居民收入水平的提高，居民對出行方便、快捷與舒適的要求也不斷提高，小轎車正在迅速進入家庭，機動化水平快速提高。

　　機動化的發(fā)展在給人們帶來巨大效益的同時，也帶來了一系列交通問題。隨著城市化和機動化水平的不斷提高，導(dǎo)致交通需求迅速增長，城市土地的高強度開發(fā)和缺乏管理的郊區(qū)化，引發(fā)了市民出行次數(shù)增加和出行距離延長的現(xiàn)象。由于交通供需的不平衡，城市出現(xiàn)交通擁擠現(xiàn)象。由于交通擁擠使交通系統(tǒng)的服務(wù)水平下降，出行時間延誤。交通擁擠還導(dǎo)致事故增多，事故增多又加劇了交通擁擠，而城市道路交通事故在中國道路交通事故中占較高的比重。[1]

　　80年代開始，針對大城市普遍出現(xiàn)的交通緊張狀況，城市交通規(guī)劃改變了以往就交通論交通的局面，從分析城市交通系統(tǒng)間相互聯(lián)系與內(nèi)在影響因素入手，明確問題的癥結(jié)，進而提出城市交通發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)、規(guī)劃方案與政策建議。形成了城市交通可持續(xù)發(fā)展的概念。規(guī)劃城市交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃不僅是規(guī)劃研究內(nèi)容的增加, 更重要的是規(guī)劃觀念的轉(zhuǎn)變。對城市交通問題不能再采用以往“先出現(xiàn)后治理”的方式，從被動地適應(yīng)交通需求轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃拥匾龑?dǎo)城市交通發(fā)展，尋求經(jīng)濟發(fā)展、社會進步和環(huán)境保護三位一體的綜合治理模式。

　　2 “新城市主義”規(guī)劃理論的背景與發(fā)展

　　長期以來，人們一直在不斷地探索著未來城市的發(fā)展模式和發(fā)展理論。二戰(zhàn)前，作為世界城市規(guī)劃理論中心的歐洲，在其城市規(guī)劃歷史上先后產(chǎn)生了霍華德的“田園城市”、沙里寧的“有機疏散理論”、勒·柯布西耶的“現(xiàn)代城市”以及帶狀城市、工業(yè)城市等城市發(fā)展理論。這些理論共同支撐著“現(xiàn)代主義”城市規(guī)劃理論的構(gòu)架，并且至今仍不同程度的影響著現(xiàn)代社會的城市規(guī)劃與城市發(fā)展。

　　從二戰(zhàn)期間開始，美國人為了擁有私密性、機動性、安全性和私有住宅而大規(guī)模遷往郊區(qū)。郊區(qū)蔓延的發(fā)展模式造成建筑形式千篇一律、公共建筑散置各處、大都市地區(qū)邊緣的農(nóng)業(yè)用地和自然開敞空間被吞噬、拉大了出行距離和時間、加大了對小汽車交通方式的依賴、加劇了能源消耗和空氣污染，甚至導(dǎo)致城市與郊區(qū)發(fā)展的失衡、城市稅源減少和種族隔離等問題。

　　面對郊區(qū)蔓延所導(dǎo)致的一系列問題，新城市主義提出了“公共交通主導(dǎo)的發(fā)展單元”的發(fā)展模式（TOD模式）。其核心是以區(qū)域性交通站點為中心，以適宜的步行距離為半徑，設(shè)計從城鎮(zhèn)中心到城鎮(zhèn)邊緣僅四分之一英里或步行五分鐘的距離，取代汽車在城市中的主導(dǎo)地位；在這個半徑范圍內(nèi)建設(shè)中高密度住宅，提高社區(qū)居住密度，使每英畝1個居住單元增加到6個單元；混合住宅及配套的公共用地、就業(yè)、商業(yè)和服務(wù)等多種功能設(shè)施，以此有效地達成復(fù)合功能的目的，從區(qū)域宏觀的視角整合公共交通與土地使用模式的關(guān)系。

　　新城市主義設(shè)計的城市以不規(guī)則的格網(wǎng)式道路為骨架，為減少車流量和增加社區(qū)的可步行性，社區(qū)內(nèi)街道設(shè)計狹小，容許路邊停車，沿街步行道平均寬度為1英尺，平均車行速度為15-20哩/小時。新城市主義把簡樸自律和可居性強的特點注入其城市里，減少房屋周圍的草地面積，停車場地面積控制到最小，并規(guī)定停車庫不能露在沿街路面。這些社區(qū)與眾不同之處還在于它有許多維持這種簡樸自律的魅力而制定的規(guī)章制度。

　　新城市主義將城市或社區(qū)看作一個有機的整體，使不同的使用功能的土地組織在一起，以促進社區(qū)生活多元化的形成和社區(qū)生命力的增長。它反對現(xiàn)代主義過分注重功能分區(qū)的做法，強調(diào)城市特色和活力來自對豐富的資源的混合使用，使居民、工作單位、商業(yè)活動等融入鄰里和社區(qū)的生活中，同時，通過有機聯(lián)系的街道網(wǎng)絡(luò)共同構(gòu)成居民鄰里生活的舞臺。

　　“新城市主義”思想的產(chǎn)生源于對地方地理、自然生態(tài)環(huán)境、歷史文化和“新經(jīng)濟”時代的理解，以及對必要的城市規(guī)劃與設(shè)計原則的尊重，但它對具體設(shè)計風(fēng)格不抱有任何的偏見，只是尋找一條走向21世紀(jì)的實現(xiàn)城市持續(xù)發(fā)展的道路。

　　3 系統(tǒng)平衡下的交通規(guī)劃

　　在可持續(xù)發(fā)展呼聲高漲的大環(huán)境下，作為支撐城市運轉(zhuǎn)的城市交通系統(tǒng)如何實施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略已經(jīng)顯得日益迫切，城市交通作為實現(xiàn)社會經(jīng)濟活動的聯(lián)系載體，在體現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的經(jīng)濟效率、社會公平與資源消耗等方面有很大影響，也是實現(xiàn)人居環(huán)境可持續(xù)發(fā)展的一個關(guān)鍵問題所在。

　　改革開放以來，我國的城市交通建設(shè)發(fā)展較快，但城市交通仍面臨一些緊迫問題，在城市交通的發(fā)展道路上，一般是遵從“社會經(jīng)濟發(fā)展→交通需求增大→基礎(chǔ)設(shè)施擴張→環(huán)境污染加重→能源消耗增加→土地資源占用→制約社會經(jīng)濟發(fā)展”的軌跡，這種發(fā)展模式難于從根本上擺脫“擁擠→緩和→再擁擠”的惡性循環(huán)。城市道路基礎(chǔ)設(shè)施的增加雖然有助于在一定時期內(nèi)緩解交通緊張狀況，但卻占用了更多的城市土地。

　　因此，減輕交通擁擠、減少環(huán)境污染、合理利用資源成為了一個實踐目標(biāo)，而達到這一目標(biāo)的根本途徑是建立一個交通與環(huán)境、交通與未來、交通與社會、交通與資源多方面協(xié)和的交通系統(tǒng)，而不僅僅只是采用低污染和有利于城市環(huán)境的運輸工具來完成社會經(jīng)濟活動。

　　“新城市主義”思想、設(shè)計原則中充分體現(xiàn)了對城市要素的關(guān)心和對城市綜合系統(tǒng)平衡的追求。在這里，無論是作為城市主體的人，還是作為城市系統(tǒng)基礎(chǔ)的自然、社會生態(tài)環(huán)境都得到了應(yīng)有的尊重，同時通過各種要素的有機聯(lián)系，共同構(gòu)建了一個充滿活力的城鎮(zhèn)有機體。

　　從城市層面上看，城市交通系統(tǒng)作為城市的子系統(tǒng)，與城市土地利用密切相關(guān)。為了促進城市交通的可持續(xù)發(fā)展，城市交通規(guī)劃的目的事實上是優(yōu)化有限的空間資源，它強調(diào)通過土地利用和對交通系統(tǒng)的合理規(guī)劃，通過交通需求管理，減少交通需求，減少交通的資源消耗，提高交通的總體效率，實現(xiàn)城市與交通的均衡發(fā)展。這一原則首先體現(xiàn)在對城市的規(guī)模的限定上。“新城市主義”認(rèn)為任何城市和地區(qū)的成長發(fā)展都有一定的天然限制，城市的規(guī)模、選址應(yīng)該充分考慮自然因素的制約，城市的成長發(fā)展不可能突破這一天然限定，否則將導(dǎo)致區(qū)域生態(tài)環(huán)境的惡化、城市活力的喪失和城市生態(tài)基區(qū)的急劇增大，最終導(dǎo)致整個地區(qū)的衰退。

　　從社區(qū)角度來看，“新城市主義”充分體現(xiàn)了人性化的設(shè)計手法，表示了對社會和個人的充分關(guān)心。這一點在它所倡導(dǎo)的“社區(qū)”設(shè)計理念中體現(xiàn)的尤為明顯。鄰里、分區(qū)和走廊是“新城市主義”社區(qū)的基本組織元素。他們所構(gòu)筑的未來社區(qū)的理想模式是：緊湊的、功能混合的、適宜步行的鄰里；位置和特征適宜的分區(qū)；能將自然環(huán)境和人造社區(qū)結(jié)合成一個可持續(xù)的有機整體的、功能化和藝術(shù)化的走廊。這樣一來，私有機動交通就會大幅下降，就能在總體規(guī)劃上創(chuàng)造以公共交通為導(dǎo)向的土地開發(fā)模式：控制郊區(qū)城市化的程度和范圍，合理安排郊區(qū)城市化的進程和方式，謹(jǐn)慎地對待傳統(tǒng)的功能分區(qū)觀念，創(chuàng)造均衡、配套的社區(qū)發(fā)展模式，保持中心區(qū)和各個地區(qū)的功能多樣化，從而使城市中每一個社區(qū)都形成一個個有體系的子系統(tǒng)，減少各個子系統(tǒng)之間的能量流動，進而減少整個城市系統(tǒng)內(nèi)部的能量損耗，達到系統(tǒng)內(nèi)部的自我調(diào)節(jié)與平衡。

　　4 可持續(xù)發(fā)展的交通結(jié)構(gòu)

　　可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃就是優(yōu)化有限的時間與空間資源, 通過對城市土地合理利用和對交通系統(tǒng)的合理規(guī)劃以及交通需求管理, 來減少交通需求和交通的資源消耗, 提高整個城市交通系統(tǒng)的運行效率, 實現(xiàn)土地資源友好交通模式、能源友好交通模式、環(huán)境友好交通模式、居民出行友好交通模式的有機結(jié)合, 最終達到城市交通的三個可持續(xù)性目標(biāo)：即經(jīng)濟可持續(xù)性（機動性）目標(biāo)、社會可持續(xù)性（可達性）目標(biāo)和環(huán)境可持續(xù)性目標(biāo), 從而使城市經(jīng)濟、社會和環(huán)境與交通均衡發(fā)展。

　　就交通結(jié)構(gòu)而言，城市交通運輸需求是城市交通方式結(jié)構(gòu)確定的重要約束條件之一。具體來講，不同出行者的交通需求是存在差異的,出行者根據(jù)出行目的不同,來選擇具有不同經(jīng)濟特性的交通工具。我們可以將出行者的出行目的分類如下：

　　常規(guī)性：上班、上學(xué)等。

　　隨機性：購物、娛樂、探親訪友、外出就餐等。

　　突發(fā)性：業(yè)務(wù)需要、就醫(yī)等。

　　在新城市主義規(guī)劃思想指導(dǎo)下，由于社區(qū)的功能復(fù)合，常規(guī)性的活動全部都在社區(qū)內(nèi)解決，而隨機性的活動除開少量的探親訪友之外，其余的也都在社區(qū)內(nèi)的商業(yè)空間解決了。因此，只有作為突發(fā)性的活動需要通過機動車系統(tǒng)來解決，其他的都可以在社區(qū)內(nèi)通過良好的步行系統(tǒng)來解決。

　　城市道路是城市交通的載體,居民步行出行、自行車出行、私人小汽車出行、出租車出行、公共汽車出行等城市交通形式必然以城市道路為依托。城市道路從各個方面限制了城市交通結(jié)構(gòu)的有效組織，主要包括：城市道路的總?cè)萘?即城市的總行駛面積及停車面積,該資源的大小直接影響城市總體交通規(guī)模,通常與城市公共交通發(fā)展呈反相關(guān)關(guān)系,與私人交通呈正相關(guān)關(guān)系。因此，在新城市主義規(guī)劃思想指導(dǎo)下，步行出行、自行車出行會在交通結(jié)構(gòu)中占到多數(shù)比例。同時，由于只有作為突發(fā)性的活動需要通過機動車系統(tǒng)來解決，因此，私人小汽車的需求會降低，這會直接減少城市道路的總?cè)萘?即城市的總行駛面積及停車面積，城市總體交通規(guī)模也會有大幅度的降低。整個城市的交通結(jié)構(gòu)會以步行和自行車為主體，出租車和公共汽車作為機動車的主體為輔助，而私人小汽車只占到很小的比例，成為真正意義上可持續(xù)發(fā)展的交通結(jié)構(gòu)。

　　5 結(jié)論

　　新城市主義不僅只在外觀上反射新傳統(tǒng)主義城鎮(zhèn)之光，在氛圍上也極力給予體現(xiàn)。設(shè)計上以人和環(huán)境為本，力求營造一個生活便捷、步行為主、儉樸、自律、居住環(huán)境與生態(tài)環(huán)境怡人的社區(qū)，重創(chuàng)二戰(zhàn)前極受小城鎮(zhèn)青睞的社區(qū)牢固的聯(lián)結(jié)紐帶。通過巧妙布局各種社會、文化、宗教場所、商店、公交中心、學(xué)校和城鎮(zhèn)行政機構(gòu)，為居民提供聚居場所；四通八達的步行道，增加人與人之間的交往，減少了對小汽車的依賴程度和相關(guān)開支；高效率的土地使用模式有助于保護開敞空間、減少空氣污染；別具匠心的鄰里特征和個性，避免雷同景觀像復(fù)制品似的到處出現(xiàn)。

　　在城市交通規(guī)劃體系中，積極吸收新城市主義理論成果，可以有效地利用城市資源，控制因城市無序擴張帶來的交通問題，通過營造功能復(fù)合并具備良好步行系統(tǒng)的社區(qū)，減少城市內(nèi)各個子系統(tǒng)之間的能量流動，進而減少整個城市系統(tǒng)內(nèi)部的交通損耗，建構(gòu)可持續(xù)發(fā)展的交通結(jié)構(gòu)。

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