3.2臺車架

　　臺車架由端門架、中間門架、上下縱梁、斜拉桿、支承桿等組成，各部分通過螺栓聯(lián)為一體，兩端門架支承于行走輪架上，中門架下端裝有支承螺桿，襯砌施工時，混凝土載荷通過模板傳遞到4個門架上，并分別通過行走輪和支承絲杠傳至軌道——地面。在行走狀態(tài)下，螺桿應(yīng)縮回，門架上部前段裝有操作平臺，放置液壓及電氣裝置。

　　3.3模板

　　模板是直接襯砌混凝土的工作部件，是由螺栓聯(lián)為一體的數(shù)塊頂模和側(cè)模組成，頂模與側(cè)模采用鉸接，側(cè)�？上鄬�頂模繞銷軸轉(zhuǎn)動，支模時，頂部液壓缸將頂模伸到位，再操縱側(cè)向液壓缸，將側(cè)模伸到位，調(diào)整頂部、側(cè)部支承絲杠、完成支模；收模時，按上述相反順序?qū)嵤�。不需拆模板，采用襯砌臺車提高了襯砌質(zhì)量和施工效率，降低了勞動強度，另外在頂模上安裝有數(shù)臺附著式振動器，供混凝土振搗用，每塊模板上有工作窗口，用于灌注混凝土。

　　3.4液壓系統(tǒng)

　　由電動機、液壓泵、手動換向閥、垂直及側(cè)向液壓缸、液壓鎖、油箱及管路組成，其功用是快捷、方便地完成支收模、即頂模升降和支承側(cè)模。手動換向閥分別控制模板垂直升降和兩側(cè)模的側(cè)向伸縮，當液壓缸將模板支承到位后，再調(diào)整支承絲杠到位，灌注混凝土對模板產(chǎn)生的垂直和側(cè)向載荷主要由液壓缸和絲杠承載。

　　4、工程應(yīng)用及臺車襯砌效果分析與評價

　　4.1工程應(yīng)用

　　臺車在贛龍隧道、玉元公路隧道、晉濟公路隧道、寶蘭單線鐵路隧道、內(nèi)昆鐵路隧道、西南線鐵路隧道、青藏鐵路隧道等工程得到廣泛應(yīng)用，臺車性能良好，結(jié)構(gòu)合理，襯砌質(zhì)量好。

　　4.2襯砌效果分析

　�。�1）當隧道開挖偏離中心時，可通過臺車的模板調(diào)整機構(gòu)達到調(diào)中、滿足了設(shè)計和施工要求。

　�。�2）臺車有足夠的剛度和強度，在液壓缸和支承絲杠的聯(lián)合作用下，能抵抗混凝土強大的垂直和側(cè)向壓力，臺車不發(fā)生變形，由于各支點設(shè)計布局合理，有效的利用了臺車自身的重量和混凝土重量的壓力，保證了臺車澆注混土時克服混凝土的上浮作用。

　�。�3）工作窗口布局合理，兩側(cè)澆注混凝土和振搗作業(yè)方便，頂部設(shè)有注料口和附著式振動器，注入混凝土方便，且不需要人工搗固，減輕了施工人員的勞動強度。

　�。�4）大片鋼模結(jié)縫嚴實，混凝土搗固設(shè)施齊備，混凝土密實無蜂窩、斑點、錯臺現(xiàn)象發(fā)生，表面光滑、平整、美觀。

　　4.3創(chuàng)新性和先進性

　�。�1）臺車架優(yōu)化設(shè)計，既保證足夠的強度和剛度，又結(jié)構(gòu)簡單，重量減輕，且外形美觀。

　�。�2）液壓系統(tǒng)采用了液壓鎖、平衡閥等措施，對液壓缸進行液壓鎖定，同時配套采用了絲杠機械鎖定，這樣的“雙鎖定”保證了模板在襯砌狀態(tài)不變形、不移位，強化了模板的支承剛性，減輕了模板結(jié)構(gòu)重量。

　　鐵路公路隧道鋼模襯砌臺車的研制成功，是對傳統(tǒng)隧道襯砌施工方法的重大突破，一次襯砌長度最長可達12m，混凝土注入采用機械化，襯砌效率是傳統(tǒng)施工方法的數(shù)十倍，可節(jié)省大量的人力物力，改善了工人的工作條件。臺車可廣泛適用于長短隧道的襯砌施工，同時襯砌、開挖時車輛通行互不干擾，可同時作業(yè)，其綜合性能達到了國內(nèi)先進水平，具有良好的經(jīng)濟效益和社會效益，可廣泛推廣使用。

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