2011年，國內沿�？缡∵\輸液貨危險品船舶運力總量繼續(xù)保持平穩(wěn)增長，結構調整步伐進一步加快，老舊船舶比例持續(xù)降低，船舶整體技術水平穩(wěn)步提高。截止2011年底，從事國內沿海跨省運輸的液貨危險品船共1466艘/981.3萬載重噸，總運力規(guī)模是2010年底的106.7%.按照《老舊運輸船舶管理規(guī)定》的劃分標準，船齡12年以上老舊船舶的艘數比例較2010年下降了3.3個百分點，老舊船比例連續(xù)10年下降，已從2002年底的63.8%下降到18.6%.船齡26年以上特檢船的艘數比例已下降到3.8%，所占噸位比例僅為1.8%.

　　一、油船運力總量保持平穩(wěn)增長，整體技術水平穩(wěn)步提高

　　截止2011年底，從事國內沿�？缡∵\輸的油船（不含油化兩用船，下同）共1163艘/881.4萬載重噸，比2010年底凈增84艘/45.9萬載重噸，同比為107.8%和105.5%，運力總量保持平穩(wěn)增長。

　　2011年，全年強制報廢（1980年建成）油船7艘/2.84萬載重噸，另有35艘/31.6萬載重噸未達到強制報廢船齡的油船提前退出市場（包括按照我部規(guī)定提前淘汰的單殼油船）。全年新建（含2010年底建成2011年投入市場）油船132艘/77.8萬載重噸，比2010年的115艘/71.2萬載重噸略有增加。新建船舶中，噸位在1000載重噸以下的小船數量仍占主導地位，占新增油船總艘數接近50%.從2009年起的3年內共新建并投入營運500-1000載重噸級油船224艘，占現(xiàn)有500-1000載重噸級油船總數的57.7%.除此之外，2011年新建船舶中，4000-5000載重噸的油船數量也較多。

　　2011年，隨著老舊運輸船舶退出市場和新建船舶的投入營運，國內沿�？缡∵\輸油船的船齡結構繼續(xù)改善，船舶整體技術水平穩(wěn)步提高。截至年底，平均船齡為7.6年，比2010年底下降了0.6年�，F(xiàn)有船舶中，船齡在12年以上的老舊運輸船舶為214艘/210.7萬載重噸，占現(xiàn)有船舶總數的18.4%/23.9%，船齡在26年以上的特檢船為36艘/12.0萬載重噸，占現(xiàn)有船舶總數的3.1%/1.4%.老舊船和特檢船的艘數比例分別比2010年底下降4.6個百分點和2個百分點。根據我部《關于發(fā)布提前淘汰國內航行單殼油輪實施方案的公告》規(guī)定，2011年至2015年期間將淘汰所有5000載重噸及以上的單殼油船，2011年已有部分船舶淘汰或進行了雙殼改造。截至年底，國內沿�，F(xiàn)有這類船舶的總量為50艘/164.7萬載重噸。由于限期淘汰單殼油船政策于2009年出臺，相關航運企業(yè)已提前布局，目前正在建造或即將建造的油船較多，完全能滿足單殼油船退出后帶來的運力缺口。

　　由于新建船舶中1000載重噸以下油船較多，致使沿�？缡∵\輸油船的大型化趨勢有所減緩，2011年底的平均噸位為7579載重噸，比2010年略有下降。從噸位分布看，500-1000噸的船舶艘數比例繼續(xù)增加，占總艘數的33.4%，造成這一現(xiàn)象的原因，一是近年來隨著運輸船舶艘數的增加，需要的供油船數量也相應增加，而供油船的噸位大多在1000載重噸左右：二是從2007年起，新建1000載重噸以上的油船應向中國船級社申請入級檢驗，因此，部分需要建造小噸位船舶的船東從成本角度出發(fā)，將新建油船的噸位控制在1000噸以內。從不同噸級油船的平均船齡分布來看，除500-1000載重噸級油船中新船較多，平均船齡較低為4.1年，1000-2000級油船的平均船齡為各檔中最高達16.1年之外，其余各檔平均船齡均為8年左右，船齡結構基本合理。

　　二、化學品船運力增速放緩，結構調整明顯加快

　　2011年國內沿�？缡∵\輸化學品船（含油品化學品兩用船，下同）運力繼續(xù)保持較快增長，全年新建（含2010年底建成2011年投入市場）船舶24艘/15.7萬載重噸。截至2011年底，沿�；瘜W品船共223艘/72.0萬載重噸，總運力規(guī)模較2010年底增長17.3%，運力增速較2010年的23.4%已有所放緩。我部2010年5月開始對沿�；瘜W品船所采取的宏觀調控措施效果已經開始顯現(xiàn)。

　　由于沿海化學品船總體船齡比較年輕，2011年僅有1艘船舶因達到強制報廢船齡退出市場，但有15艘未達到報廢船齡的老舊化學品船提前退出市場。提前退出市場的船舶主要是噸位在1000載重噸以下的小船。提前退出的原因，一是這部分船舶噸位較小，相對技術條件較差，不適應市場的需求：二是我部實行新增運力以舊換新的政策引導。截至2011年底，沿海化學品船平均船齡為6.6年，較2010年同期下降了0.2年。其中，船齡12年以上的老舊運輸船舶艘數比例為11.8%，船齡26年以上的特檢船艘數比例為3.8%.沿海化學品船船隊繼續(xù)保持合理的船齡結構。

　　沿海化學品船繼續(xù)向大型化和油化兩用方向發(fā)展。截至2011年底，沿�；瘜W品船的平均噸位為3552載重噸，比2010年同期增加10.0%.其中2011年新建化學品船的平均噸位為6345載重噸，新建船舶的平均噸位逐年遞增（2007年-2010年分別為1872載重噸、3328載重噸、4788載重噸和4803載重噸），大型化趨勢十分明顯。同時，新建船舶中油品化學品兩用運輸船的比例繼續(xù)增加。截至2011年底，沿�；瘜W品船中，油化兩用船共115艘/57.7萬載重噸，占全部化學品船的總艘數和總載重噸的48.3%和68.3%.

　　三、液化氣船運力更新步伐進一步加快，船舶大型化趨勢明顯

　　截止2011年底，沿�？缡∵\輸液化氣船共63艘/15.4萬載重噸，船舶艘數比2010年底增加5艘，總運力規(guī)模增長22.3%.全年新投入營運的液化氣船共13艘/41497載重噸（其中新建11艘/33269載重噸），強制報廢和提前報廢液化氣船6艘/8096載重噸，另有1艘從國外光租的液化氣船光租期滿退出國內市場。

　　由于2011年內老舊液化氣船報廢和新建船舶的數量都較多，截止年底平均船齡為10.8年，比2010年底下降2.9年，比2006年底平均船齡最高時的21.7年下降10.9年，5年內平均船齡下降一半。沿海液化氣船平均船齡第一次下降到12年的老舊運輸船舶標準之下。在全部63艘沿海液化氣船中，老舊船的艘數比例已從2006年底高峰時的82.0%下降到49.2%（噸位比例從75.0%下降到37.7%），根據統(tǒng)計，今后3年內將陸續(xù)達到強制報廢船齡的船舶還有7艘/1.04萬載重噸，其中2012年內達到強制報廢船齡（1981年建成）的船舶為4艘/7193載重噸。隨著老舊船的退出和新增運力陸續(xù)投入市場，預計沿海液化氣船的平均船齡將繼續(xù)下降，船齡結構將進一步趨于年輕化。

　　此外，2011年沿海液化氣船大型化趨勢也十分明顯。截至年底，平均噸位為2441載重噸，比2010年同期增加22.2%.其中2011年新建液化氣船的平均噸位為3062載重噸。

　　四、沿�？缡∵\輸液貨危險品船舶經營者情況

　　截至2011年底，沿�？缡∵\輸液貨危險品船舶經營者共計311家，較2010年同期增加32家。其中，經營油船的253家（較2010年底增加28家），經營化學品船的64家（較2010年底增加3家），經營液化氣船的26家（較2010年底增加3家）。

　　油船運輸的經營主體較為分散，企業(yè)總體水平和經營規(guī)模有待進一步提高。經營沿海油船的253家企業(yè)中，小型企業(yè)的數量較多。接近半數（122家）經營的運力總規(guī)模在8000載重噸以下。船舶運力規(guī)模在10萬載重噸以上的僅5家，3萬-10萬載重噸之間的26家，但上述31家企業(yè)擁有油船運力占沿海油船總運力規(guī)模的76.1%.按經營油船的艘數統(tǒng)計，僅經營1艘油船的企業(yè)72家，經營2艘油船的51家，兩者合計126家，占沿海油船經營者總數的48.6%.經營油船艘數在10艘以上的，僅20家。2011年10月我部已對沿海成品油運輸加強了宏觀調控，這將有助于油船經營者向集約化方向發(fā)展，提高行業(yè)整體水平。

　　化學品船和液化氣船由于準入門檻相對油船較高，且我部從2010年起采取了調控措施，限制新的經營者進入，經營者的數量較少，總體水平和集約化程度相對于經營油船的企業(yè)較高。但除個別企業(yè)外，總體規(guī)模較小，特別是液化氣船經營者，最多的僅經營6艘液化氣船。在經營沿�；瘜W品船的64家企業(yè)中，船舶運力規(guī)模在1萬載重噸以下的共34家，占53.1%；按經營船舶的艘數計算，經營10艘以上化學品船的僅為3家，經營1艘或2艘化學品船的，共33家，也占全部經營者半數以上。經營沿海液化氣船的26家企業(yè)，近2/3（61.5%）僅經營1-2艘液化氣船，且企業(yè)運力規(guī)模多在1萬載重噸以下。2011年，我部已采取措施，在尊重市場配置資源基礎性作用的同時，通過綜合考慮市場供求、安全、環(huán)保、市場秩序和相關技術標準等因素，建立更加科學、合法的市場調控機制，鼓勵規(guī)模大、素質高、資信好的企業(yè)發(fā)展，淘汰素質差、安全隱患大的企業(yè)。隨著有關政策的實施，國內沿海化學品船和液化氣船經營者的素質和管理水平將得到不斷提升。

　　交通運輸部水運局
　　2012年2月