近年來，伴隨著風險管理概念的日益普及，國內大部分大中型工程建設項目都參加了工程保險。工程保險作為一種風險補償機制，在安排中處處存在著收益與成本的權衡問題。一般而言，對工程保險的制度安排追求的是一定保費支出下的最大保障或一定保障下的最小保費支出。在過去保險費率相對較低的情況下，工程保險多采用的是單一的合約加臨分的比例分保方式。但隨著經濟環(huán)境和客觀條件的變化，尤其是近年來國際上軌道交通項目的保險費率隨著事故頻發(fā)而不斷攀升，若沿用傳統(tǒng)方式，將導致總成本大幅上升，因此有必要設計新的工程保險模式以應對目前的市場變化。本文從工程保險一般的制度安排入手，著重討論針對工程項目保險費率攀升的趨勢，如何通過對一般保險安排的模式進行結構性調整優(yōu)化，達到既加大對工程項目的保障力度，又降低保費支出的目的。

　　1、一般工程保險的制度安排要點

　　最佳的保險制度安排應是同時尋求最小的免賠額、合適的賠償限額、最低的保險費率、最全面的保障范圍，從而達到以最少的費用支出換取最大的保障收益。為此，有以下要點需在安排中加以關注：

　�。�1）處理好免賠額和費率的關系。根據風險定價的原理，風險越大，風險的承擔者將會要求更高的收益。一般而言，損失越大的事故，發(fā)生的概率越小，而損失較小的事故發(fā)生的概率反而較大。因此若免賠額高，一些金額較少但發(fā)生概率大的事故損失就只能由業(yè)主來承擔。反之，免賠額越低，業(yè)主承擔的風險越小，保險公司承擔風險的可能性就會增大，保險公司提出的費率就要大大提高。面對免賠額和費率之間存在的這種沖突，可采取不同約束條件組下求解的方式，尋求二者的最佳平衡點。

　　（2）在保險制度安排中，在賠償限額的確定上，要特別注意對風險種類跟額的結構性的關注。賠償限額包括每次事故賠償限額和累計事故賠償限額，賠償限額的高低決定了保險公司最終承擔風險的大小。這里賠償限額和免賠額一樣，要區(qū)分是在物質損失項下還是在第三者責任項下。還要進一步區(qū)分不同的風險種類，因為限額是針對每一類具體的風險而設定的，所以并不是一般人理解的按工程項目造價投保后，發(fā)生的損失只要不超過項目總造價，是保險責任的就一定由保險公司負責，而是要看不同風險特定的賠償限額。限額之內的保險公司賠償，限額之外的，保險公司并不負責。因此，針對不同風險結合具體情況確定特定的風險賠償限額也是一個需要仔細權衡的問題。

　�。�3）費率是保險成本的主要決定因素，盡管免賠額對費率的確定有一定程度的影響，但費率的根本決定因素是再保險費率。因此保險安排中在保障一定的前提下，要盡量降低再保險費率。國內保險公司通行的做法是采用單一的合約加臨分的比例分保方式，比例再保險指再保險公司按照約定比例收取保費并承擔相應的風險。舉例：再保險公司承諾接受項目80%的風險，他們會收取總保費的80%作為再保保費，同時承諾不管損失額度的大小，負責80%的賠款。按照我國保監(jiān)會2000年以前的相關規(guī)定，工程保險投�？傤~的20%必須首先由中國再保險公司辦理法定再保險；接著根據各家保險公司的各自資本金及準備金比例確定自留額；余下的保險額再進行再保險。由于早期國內保險公司對大型工程建設項目的保險經驗還不是很豐富，無論是從積累經驗出發(fā)，還是考慮到提高社會聲譽，每家保險公司都希望獲得中標機會，占領市場，加上當時國內主要保險公司與大的國際再保險公司都有固定的合約分保協(xié)議，即可以不通過逐項審查，按合約比例直接將所承保的項目分給再保險公司，使得當時南京地鐵項目獲得了較為優(yōu)越的保險條件。

　　如南京地鐵一號線采用公開招標的方式選擇保險公司投保全線建安工程一切險附加第三者責任險時，招標文件中規(guī)定，除投保主險種外，選擇投保附加條款46條。同時要求物質損失項下三類風險每次事故絕對免賠額分別為20萬元、10萬元和2萬元，賠償限額為投保額。第三者責任財產損失免賠額1萬元、人身傷害無免賠額、每次賠償事故限額3千萬元，

　　無累計賠償限額。在上述條件下，招標獲取的綜合保險費率為0.305%.而根據當時了解到的國際市場的行情（“911”以前），國外著名再保險公司的報價一般在6‰左右，而免賠額為人民幣5萬元至人民幣8萬元左右。

　　2、對保險安排的結構性優(yōu)化

　　近幾年來，世界范圍內軌道交通行業(yè)的出險率上升較快，這其中包括韓國地鐵火災事故、英國地鐵事故、上海四號線塌方事故，新加坡地鐵塌方事故等等，事故率的上升導致出現(xiàn)了再保險費率攀升的不利局面。按照我國加入W TO時所做的承諾，今年我國保險業(yè)務的法定分保比例要降為50%，即由中國再保險公司辦理法定再保險的額度只有5%.法定再保險比例的下降，給了投保人更多的選擇和安排的空間，但在再保險費率攀升的情況下，卻可能增加投保人的費用支出。

　　再保險費率的持續(xù)變化也導致了國際承保人，近幾年完全停止了合約合同對國內保險公司的再保支持，國內保險公司不得不將類似項目逐單進行分保。為了順利地將再保部分分出去，作為直接承保人的保險公司往往要考慮再保險公司的意見。更重要的是，由于國內承保力量有限，再保險往往要依靠國際再保險公司。目前，瑞士再和慕尼黑再是軌道交通保險業(yè)務上最為權威的兩家公司，它們屬于這一領域的標準制定者，其他再保險公司一般參照它們的標準來制定費率和分入條件，因此，國際市場上的承保條件較為一致。由于在比例再保險的安排模式中，再保險的份額一般較大，所以國內保險公司在確定承保條件時必須與國際再保公司進行協(xié)商，在取得國際再保公司的支持后方能確定自己的承保費率。為此，有必要對傳統(tǒng)的保險安排進行優(yōu)化，即將以往單一的合約在確定承保條件時必須與國際再保公司進行協(xié)商，在取得國際再保公司的支持后方能確定自己的承保費率。為此，有必要對傳統(tǒng)的保險安排進行優(yōu)化，即將以往單一的合約加臨分的比例分保轉向分層溢額的分保模式。依靠招投標的手段引導保險公司通過保險安排模式的改變，在保證項目安全的基礎上，降低工程的保險成本。

　　在具體操作過程中可從以下幾個方面入手：

　�。�1）盡量將免賠額以工程合同方式轉嫁。我們通常所說的免賠額，其實是項目自留的底層風險。免賠額往往涉及到究竟是業(yè)主負責還是承包商負責的問題。通過工程合同的安排，業(yè)主完全可以將保單的免賠額以工程合同的方式轉嫁給承包商負責，即在土建施工合同、設備安裝合同中直接將出險時需承擔的絕對免賠額界定由承包商承擔。這樣做主要有兩點好處：一是簡化業(yè)主相關工作流程；二是通過免賠額的轉嫁，促使承包商做好安全施工和安全管理工作，降低和減少工程事故的發(fā)生率。

　�。�2）利用歷史數據及模型構建合理的基層限額。中間層為項目最可能遭受的損失范圍�？砂磭鴥鹊某斜Ｄ芰υO定給直接承保人一個基層限額，譬如說RMB1呢。國內的保險公司通過共保負責承擔損失金額首先的RMB10億。超過PMB10億的賠償部分由再保公司承擔。由于絕大部分的損失金額都在基層限額范圍內，再保險公司只承擔特大意外事故超過基層限額的部分，因此，風險明顯降低，再保保費也會相應降低。但因為通常項目發(fā)生的損失多為中小型損失，賠款都在基層限額內，國內保險公司承擔的風險較大。

　�。�3）利用不同保險公司的風險偏好，通過對高層的限額層的細分和配比，采用靈活的超賠安排，吸引更多的國際承保力量加入競爭，從總體上減低再保保費。

　　（4）通過嚴謹的管理制作出合格的核保資料報告。盡量以當地類似項目歷史風險數據為依據，以科學嚴謹的態(tài)度把項目的風險分析、風險管理的情況清楚地告訴保險公司，特別是再保險公司，樹立他們對項目的信心，減少他們的疑慮，從而最終獲得優(yōu)惠的條件和費率。

　�。�5）為有效降低總保費支出，可盡量使用國內的核保力量，由于國際市場目前的費率相對比較高，要控制保費就必須在安全的大前題下，盡量使用國內的核保力量。通過共保的形式，考核所有不同保險公司的償付能力，安排比例適當的共�；蛟俦ｋU，讓風險在國內市場中盡量消化。對項目需要再保的部分，因國內保險公司在中間層將承擔項目的最大風險，可以考慮在此部分按國內保險公司能夠接受的再保份額劃分出一塊給中標公司，在利潤上給予彌補。通過分層模式的安排，再保的風險已極大降低，所以可以考慮在這一層讓國內保險公司通過變換角色，以再保人的身份承擔一定份額。其能力以外的可按再保險市場的喜好設計細分多層，越高的限額層的保費會越低。目前像通用再保險公司、安裕再保險公司等國際再保公司現(xiàn)在對地鐵或隧道項目只愿意接受超賠再保，特別是高限額層的再保。

　　3、結束語

　　將工程保險引入大型工程項目管理，是用市場化的經濟方式來管理和解決工程合理使用壽命內有可能發(fā)生的風險，其重要性和必要性顯而易見。隨著我國現(xiàn)代化進程的不斷推進，保險市場主體的風險管理意識及工程保險經驗的不斷積累，大中型工程項目所實行的風險管理已從過去不計成本轉向尋求風險收益間最佳平衡點。工程保險的制度安排也日趨完善，而面對保險市場的各種不確定因素優(yōu)其是不利因素），還需不斷深入優(yōu)化工程保險的制度安排，在這一領域做進一步的深入研究。