摘要：介紹了防排煙設計在地鐵建筑設計及火災中的重要性，以及目前國內(nèi)地鐵防排煙設施的情況，并詳細地分析了地鐵建筑的防排煙方面存在的問題及防火設計的對策。

　　關鍵詞：地鐵；防排煙；隧道通風

　　1、科學地設置防排煙設施及事故狀態(tài)下進行合理的防排煙處置，對于減少人員傷亡和財產(chǎn)損失具有極為重要的意義。

　　在地鐵站臺、隧道設置通風排煙設施是由地鐵的建筑結(jié)構決定的。與地面建筑相比，地鐵工程結(jié)構復雜，環(huán)境密閉、通道狹窄，連通地面的疏散出口少，逃生路徑長。發(fā)生火災，不僅火勢蔓延快，而且積聚的高溫濃煙很難自然排除，并迅速在地鐵隧道、車站內(nèi)蔓延，給人員疏散和滅火搶險帶來困難，嚴重威脅乘客、地鐵職工和搶險救援人員的生命安全，這是造成地鐵火災人員傷亡的最大原因。經(jīng)統(tǒng)計，北京地鐵自1969年至今的34年運營歷史中就曾發(fā)生過151起火災。1969年11月11日，北京地鐵客車行至萬壽路東600米處時，在隧道內(nèi)因車下放弧引燃車體起火，造成300多人中毒，3人死亡的重大事故。1987年11月18日英國倫敦地鐵國王十字車站電梯引發(fā)火災，造成32人死亡、100多人受傷。2003年2月18日韓國大邱市中央路地鐵車站因縱火造成火災，造成196人死亡、147人受傷。國內(nèi)外地鐵火災的歷史充分證明：地鐵車站、客車和隧道不僅會發(fā)生火災，而且一旦發(fā)生火災將很難進行有效的搶險救援和火災撲救，極易造成群死群傷的重大災害事故。根據(jù)國內(nèi)外地鐵火災資料統(tǒng)計，地鐵發(fā)生火災時造成的人員傷亡，絕大多數(shù)是因為煙氣中毒和窒息所致。而且地鐵是人員高度密集的公眾聚集場所，恐怖集團、邪教組織、對社會不滿分子均有可能把地鐵作為襲擊的目標，人為破壞造成的火災，其損失和影響將更為嚴重。因此，有地鐵的國家，均對地鐵的通風排煙設施極為重視，不僅將通風排煙設施做為地鐵必備和最為重要的安全設施，在各自國家的規(guī)范中明確提出了很高的設計標準和設置要求，而且無一例外在地鐵的站臺、隧道都設置了機械通風排煙設施。由此可見，在地鐵站臺、隧道科學地設置防排煙設施以及事故狀態(tài)下合理地進行防排煙處置，對于減少人員傷亡和財產(chǎn)損失具有極為重要的意義。

　　2、目前國內(nèi)地鐵站臺、隧道設置的通風和排煙設施的情況

　　因建設年代不同，北京地鐵、上海地鐵、廣州地鐵的通風和排煙系統(tǒng)不盡相同�？傮w可分為兩類。

　　第一類是通風和排煙同為一個系統(tǒng)，即通風和排煙系統(tǒng)均由相同的風機、消音器、風口、風道和風亭組成。由風機的風葉進行正轉(zhuǎn)或反轉(zhuǎn)，來實現(xiàn)系統(tǒng)的送風或者排煙。隧道、站臺內(nèi)的煙氣流動方向為沿隧道或站臺水平方向流動。站臺發(fā)生火災，通風排煙方式是站臺隧道入口上部的風機反向運轉(zhuǎn)，將站臺內(nèi)的煙氣由風口吸入風道，經(jīng)風道盡頭處的風亭排到地面；隧道內(nèi)發(fā)生火災，區(qū)間風機反轉(zhuǎn)吸風，站臺風機正轉(zhuǎn)送風，使隧道內(nèi)煙氣從事故發(fā)生處流向區(qū)間風口，經(jīng)風口進入風道，再從風道盡端的風亭排到地面。

　　另一類是通風系統(tǒng)和排煙系統(tǒng)分開設置，各自分別成為相對獨立的系統(tǒng)。即通風系統(tǒng)和排煙系統(tǒng)是由各自獨立的風機、消音器、風道、風口（排煙系統(tǒng)含風亭）分別組成。進煙口、通風口分別設在站臺行車道上方和站臺集散廳頂部，站臺內(nèi)的煙氣流動為垂直方向流動。

　　因建設年代早，北京地鐵的站臺和隧道采用的是通風和排煙共為一個系統(tǒng)。上海、廣州地鐵的通風和排煙是將兩種方式結(jié)合使用，即隧道內(nèi)采用第一種方式，站臺上采用第二種方式。

　　國內(nèi)地鐵設置的通風排煙設施的實際排煙能力至今沒有經(jīng)過重特大火災的實踐檢驗。站臺的通風排煙設施在通風排煙的設計能力上，能夠有效解決站臺火災的排煙問題。北京地鐵每個站臺及隧道的通風排煙系統(tǒng)均采用雙風道、雙風機，單臺風機的設計排氣量為每小時20萬立方米，（即每分鐘3333立方米，每6分鐘為2萬立方米），每個站臺或隧道通風排煙系統(tǒng)的通風排煙能力為每小時40萬立方米，北京地鐵多數(shù)站臺的體積為6000立方米至10000立方米。依靠現(xiàn)風機能力，僅需1～1.5分鐘即可對站臺內(nèi)空氣實現(xiàn)一次換氣�，F(xiàn)《地下鐵道設計規(guī)范》對疏散的要求是6分鐘內(nèi)將一列客車及站臺候車乘客疏散完畢。按此要求，在車站乘客6分鐘的疏散時間內(nèi)，排煙系統(tǒng)能夠?qū)φ九_實現(xiàn)4～6次換氣。因此北京地鐵站臺的通風排煙設施是具備了足夠的設計排煙能力。作者雖沒詳細了解上海、廣州地鐵站臺通風、排煙系統(tǒng)設計的具體情況。但上海、廣州地鐵均為九十年代設計建造的，建設年代近，且通風排煙方式較北京地鐵的通風排煙方式更為先進和有效。因此，上海、廣州地鐵站臺的通風排煙系統(tǒng)應該具備了有效的排煙能力，能夠保證人員的疏散安全。

　　3、地鐵站臺、隧道的通風和排煙存在的問題

　　3.1地鐵隧道在通風排煙方面存在嚴重問題

　　隧道內(nèi)排煙的原則是沿乘客安全疏散方向相反的方向送風。這樣既可以阻止煙氣與人同向流動，又給疏散逃生人員送去新鮮的空氣。地鐵隧道內(nèi)起火部位與客車的位置關系決定了乘客的疏散方式。而乘客的疏散方式又決定了隧道內(nèi)的排煙方向。因此，隧道內(nèi)發(fā)生火災時，起火部位與客車的位置關系既決定了乘客的疏散方向，又決定了區(qū)間兩端站臺風機和區(qū)間風機的送風排煙方向。

　　發(fā)生火災時，起火部位與客車大致有三種位置關系，即起火部位位于車頭、車中或車尾。

　　當起火部位位于車頭時，乘客必然向車尾即后方車站疏散，后方車站的風機送風，前方車站的風機排風，使隧道內(nèi)的煙氣流動方向與乘客的疏散方向相反。

　　當起火部位位于車尾時，乘客必然向車頭方向即前方車站疏散，前方車站的風機正轉(zhuǎn)送風，后方車站的風機反轉(zhuǎn)排風，使隧道內(nèi)的煙氣流動方向與乘客的疏散方向相反。

　　若火災發(fā)生在客車的中部，起火處前部車廂的乘客將向前方車站疏散；起火處后部車廂乘客將向后方車站疏散。無論客車迫停在區(qū)間隧道的任何位置，乘客自然分成兩部分分別向隧道兩端進行疏散。在此種情況下，用地鐵隧道現(xiàn)有的排煙設施無論采取怎樣的排煙措施，隧道內(nèi)煙氣流向必然與部分乘客的疏散逃生方向相同，威脅同向逃生乘客的生命安全。