摘要：1964年日本建成世界上第一條高速鐵路，世界高速鐵路發(fā)展經(jīng)歷了三次高潮，最有代表性的國家是日本、法國、德國、意大利等。我國高速鐵路起步晚，但起點高、發(fā)展快，通過引進國外核心技術、消化吸收再創(chuàng)新，初步具備了建設高速鐵路的能力，迎來了我國高速鐵路建設新時代。

　　關鍵詞：高速鐵路；發(fā)展；建設；高速客運專線

　　1、高速鐵路的定義

　　高速鐵路是一個具有國際性和時代性的概念。1985年5月，聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會將高速鐵路的列車最高運行速度規(guī)定為客運專線300km／h，客貨混線250km／h.1996年歐盟在96／48號指令中對高速鐵路的最新定義是：在新建高速專用線上運行時速至少達到250km的鐵路可稱作高速鐵路。鐵盟認為，各國可以根據(jù)自身情況確定本國高速鐵路的概念，在既有線上提速改造，時速達到200km以上，也可稱為高速鐵路。

　　高速鐵路是一個集各項最先進的鐵路技術、先進的運營管理方式、市場營銷和資金籌措在內(nèi)的十分復雜的系統(tǒng)工程，具有高效率的運營體系，它包含了基礎設施建設、機車車輛配置、站車運營規(guī)則等多方面的技術與管理。

　　廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術的高速軌道運輸系統(tǒng)。

　　2、世界高速鐵路的發(fā)展

　　2.1世界高速鐵路的興起

　　為了提高列車運行速度，使鐵路適應社會發(fā)展，從本世紀初至50年代，德、法、日本等國都開展了大量的有關高速列車的理論研究和試驗工作。1903年10月27日，德國用電動車首創(chuàng)了試驗速度達210公里／小時的歷史紀錄；1955年3月28日，法國用二臺電力機車牽引三輛客車試驗速度達到了331公里／小時，刷新了世界高速鐵路的記錄。

　　日本充分利用德、法等國家高速列車試驗經(jīng)驗，并依靠本國的技術力量，于1964年建成了世界上第一條高速鐵路——東海道新干線（東京至大阪，全長515.4公里，時速210公里），并研制了“0系”高速列車。東海道新干線以其安全、快速、準時、舒適、運輸能力大、環(huán)境污染輕、節(jié)省能源和土地資源等優(yōu)越性博得了政府和公眾的支持和歡迎。1964年投入運營，1966年開始盈利，1972年收回全部投資。

　　第一條高速鐵路的問世，使一度被人們認為“夕陽產(chǎn)業(yè)”的鐵路，出現(xiàn)了生機，顯示出強大生命力，預示著“鐵路第二個大時代”的來臨。從而引發(fā)了世界高速鐵路建設的三次高潮。

　　2.2世界高速鐵路建設的三次高潮

　　2.3世界高速鐵路發(fā)展大事記

　�、�1964年，全球首列高速列車在日本投入運行，時速為210公里。

　�、�1972年，法國TGV高速列車開始試車，時速為317公里。

　�、�1981年，TGV列車在法國東南部正式投入運行，時速為260公里。

　�、�1985年，德國開始進行高速列車試驗，時速達到345公里。

　�、�1986年，比利時、荷蘭、德國和英國決定聯(lián)合修建高速鐵路網(wǎng)。

　�、�1988年，德國ICE成為全球首列時速達到400公里的高速列車。

　�、�1990年，法國TGV運行時速達到515.3公里，創(chuàng)下世界紀錄。

　�、�1991年，德國ICE正式投入商業(yè)運行，時速為250公里。

　　⑨1992年，英吉利海峽隧道高速鐵路建成，運行時速為300公里。

　　⑩1995年，韓國漢城至釜山高速鐵路開工，設計時速為300公里，實驗段1999年12月開通。

　　2.4世界各國高速鐵路的發(fā)展歷程

　　（1）日本。1964年10月1日東海道新干線正式開通營業(yè)，運行速度達到210公里/小時，日均運送旅客36萬人次，年運輸量達1.2億人次。這條專門用于客運的電氣化、標準軌距的雙線鐵路，代表了當時世界第一流的高速鐵路技術水平，標志著世界高速鐵路由試驗階段跨入了商業(yè)運營階段。1971年日本國會審議并通過了《全國鐵道新干線建設法》，掀起了高速鐵路建設的浪潮。1975年至1985年間又依次開通了山陽新干線、東北新干線、上越新干線，列車最高時速300公里，基本形成了國內(nèi)高速鐵路網(wǎng)骨架，1997年北陸新干線通車營業(yè)，列車最高時速260公里。

　�。�2）法國。法國高速鐵路稱TGV（TrainaGrandeVitesse法文超高速列車之意）。1971年，法國政府批準修建TGV東南線（巴黎至里昂，全長417公里，其中新建高速鐵路線389公里），1976年10月正式開工，1983年9月全線建成通車。TGV高速列車最高運行時速270公里。1989年和1990年，法國又建成大西洋線，列車最高時速達到300公里。1993年，法國第三條高速鐵路TGV北歐線開通運營，由巴黎為起點穿過英吉利海峽隧道通往倫敦，并與歐洲北部國家相連，是一條重要的國際通道。1999年，地中海線建成，最高時速350公里。法國TGV列車可以延伸到既有線上運行，所以其高速鐵路雖然只有1282公里，但TGV高速列車的通行范圍已達5921公里，覆蓋大半個法國國土。根據(jù)規(guī)劃，法國將在21世紀的頭10年內(nèi)，把東南線延伸至馬賽，還要修建通向意大利和西班牙的南部歐洲線以及巴黎至德國斯特拉斯堡的東部歐洲線。

　�。�3）德國。德國高速鐵路稱為ICE（InterCityExpress）。1979年試制成第一輛ICE機車。1982年德國高速鐵路計劃開始實施。1985年首次試車，以時速317公里打破德國鐵路150年來的記錄，1988年創(chuàng)造了時速406.9公里的記錄。但是德國的實用性高速鐵路直到20世紀90年代初才開始修建，1991年曼海姆至斯圖加特線建成通車；1992年漢諾威至維爾茨堡線建成通車，1992年德國鐵路以29億馬克購買了60列ICE列車，其中41列運行于第六號高速鐵路，分別連接漢堡、法蘭克福、斯圖加特，運行時速280公里。目前，德國的泛歐高速鐵路和第三期高速鐵路陸續(xù)建成，實現(xiàn)了高速鐵路國際直通運輸。

　�。�4）意大利。意大利第一條高速鐵路是1992年修建的羅馬至佛羅倫薩線。1994年正式開始高速鐵路網(wǎng)工程建設。1998年對米蘭-博洛尼亞段180公里鐵路進行改造升級，車速提高至每小時300公里。2000年至2003年又依次建成都靈-博洛尼亞、米蘭-威尼斯、米蘭-熱那亞高速鐵路，高速鐵路總長度達到1525公里。意大利高速鐵路采用最新型的ETR500高速列車，稱之為“意大利歐洲之星”。

　　2.5世界高速鐵路建設模式

　　歸納起來，世界上建設高速鐵路有以下幾種模式：

　�。�1）日本新干線模式：全部修建新線，旅客列車專用；

　�。�2）法國TGV模式：部分修建新線，部分改造舊線，旅客列車專用；

　�。�3）德國ICE模式：全部修建新線、旅客列車及貨物列車混用；

　�。�4）英國APT模式：既不修建新線，也不對舊線進行大量改造，主要靠采用由擺式車體的車輛組成的動車組；旅客列車及貨物列車混用。

　　2.6世界高速鐵路發(fā)展趨勢

　�。�1）21世紀的鐵路運輸業(yè)將會出現(xiàn)輪軌系高速鐵路的全面發(fā)展，全球性高速鐵路網(wǎng)建設的時期已經(jīng)到來。

　　（2）高速鐵路的優(yōu)勢已為世人所認同，其戰(zhàn)略意義成為各國政府的共識，高速鐵路促進地區(qū)之間的交往和平衡發(fā)展。

　�。�3）對速度的追求和對技術的創(chuàng)新永無止境。速度和技術成為引領世界高速鐵路發(fā)展的重要因素；高速輪軌技術成為當今世界高速鐵路建設的潮流；而磁懸浮技術代表高速鐵路未來的發(fā)展方向。

　　（4）高速鐵路的技術創(chuàng)新正在向相關領域輻射和發(fā)展。

　　3.1中國高速鐵路的提出興建高速鐵路的動議早在20世紀80年代中期就為我國的有識之士所提出，十多年來，國家有關部門組織了數(shù)以百計的專家學者從各個方面對高速鐵路項目進行了詳細的考察、分析和論證。經(jīng)過多次的反復和論爭，各方面的意見已經(jīng)大致趨同：高速鐵路技術可行、經(jīng)濟合理、社會效益良好、國力能夠承受，因此應該建，而且應該及早建。1998年3月，全國人代會在“十五”計劃綱要草案中提出建設高速鐵路。

　　3.2中國高速鐵路的建設背景我國自1876年出現(xiàn)第一條鐵路以來已經(jīng)120多年了。遺憾的是百余年來，我國的鐵路事業(yè)無論從橫向上還是從縱向上來講，都是遠遠落后的。同其他國家比較，我國的鐵路在運營里程，運輸效率，技術水準，裝備質(zhì)量等方面相差極遠，令人堪憂。改革開放20多年來，國民經(jīng)濟持續(xù)高速發(fā)展對于交通運輸?shù)木薮笮枨蟪３５貌坏綕M足，鐵路淪落成為了“瓶頸”產(chǎn)業(yè)。發(fā)展高速鐵路不僅適合我國國情，而且是我國鐵路走向復興的需要與選擇。

　　3.3中國高速鐵路建設現(xiàn)狀與規(guī)劃我國建設高速鐵路的戰(zhàn)略設想是：第一步，在近期內(nèi)對選定的既有線進行改造，以較少的投資，較短時間能實現(xiàn)旅客列車時速達160公里的準高速鐵路，并在其中設置供高速列車運行的試驗段，在積累經(jīng)驗的同時，為在我國大量的既有線進一步提高速度提供技術儲備；第二步，在21世紀初，建成一條時速達250-300公里的高速客運專線，以后再逐步發(fā)展。

　　繼1997年4月1日開始鐵路第一次大提速以來，十年中持續(xù)實施六次大提速，在世界鐵路史上絕無僅有。它的成功實踐，大大加快了中國鐵路現(xiàn)代化的歷史進程。通過購買技術，增強自主創(chuàng)新能力為主的途徑，科研人員研制出了系列適合我國國情的高速動車組及電力機車，完成了既有鐵路線的提速改造和對高速鐵路技術的內(nèi)化吸收；通過核心技術全面引進，實現(xiàn)了消化吸收再創(chuàng)新，取得重大成果。中國擁有了自己的CRH，基本上構建了堪與世界水平相提并論的200km/h動車組制造的技術平臺，初步掌握了世界頂級高速鐵路客車的設計與制造關鍵技術，走完了國外制造商歷經(jīng)幾十年才走完的高速歷程。

　　3.4京滬高速鐵路展望京滬高速鐵路是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中投資規(guī)模最大、技術含量最高的一項工程，也是我國第一條具有世界先進水平的高速鐵路，正線全長約1318公里，與既有京滬鐵路的走向大體并行，全線為新建雙線，設計時速350公里，初期運營時速300公里，共設置21個客運車站。該項工程預計5年左右完成，2010年投入運營。京滬高速鐵路建成后，與既有京滬鐵路實現(xiàn)客貨分流。

　　京滬高速鐵路建設將堅持以我為主，自主創(chuàng)新，立足高起點、高標準，瞄準世界先進水平，形成具有中國自主知識產(chǎn)權的高速鐵路技術體系。

　　參考文獻：

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