海霧作為影響船舶航行的不安全因素，給海上航行安全帶來的最大影響是能見度下降，造成船舶了望、陸標定位困難等，從而易發(fā)船舶觸礁、碰撞等海上交通事故。霧天發(fā)生的海上交通事故以碰撞為最多，并且大多數(shù)是人為因素造成或與人為因素有關，主要表現(xiàn)為：

　�。�1）不遵守避碰規(guī)則，無視安全航行規(guī)章；

　�。�2）風險意識不強，存在盲目、粗心、逞能等不良心里狀態(tài)，使船舶陷于困境；

　　（3）應變能力差，缺乏應急措施預案，關鍵時刻慌亂、操縱失誤；

　�。�4）對周圍環(huán)境估計不足或思想麻痹而失去應有的戒備，造成避讓行動遲緩或疏漏；

　�。�5）技術(shù)素質(zhì)低、經(jīng)驗不足，導致判斷能力差和操船能力差；

　　（6）維護保養(yǎng)不善，船舶的動力裝置、通導設備、電力系統(tǒng)等出現(xiàn)故障，使得駕駛?cè)藛T對船舶操縱失去控制，或航線、船位的準確度和可靠性受到影響，以及船岸、船船間的通信中斷。因此，為確保霧航安全、避免發(fā)生事故，全體船員要嚴格遵守規(guī)章，加強維護保養(yǎng)，增強風險意識，克服不良心理；駕駛?cè)藛T尤其要加強學習，積累經(jīng)驗，不斷提高航海技術(shù)、操作能力和應變能力。

　　1、船舶進入霧航前應嚴格執(zhí)行安全管理體系文件中的相關規(guī)定，完成各項準備工作；船長應督促駕駛員對各種航行儀器、霧號和航行燈進行檢查，以確保霧航中正常使用，督促有關人員檢查排水和水密設備，使之處于良好狀態(tài)。

　　2、及時抄收天氣預報、氣象傳真、航海警告和霧航警報，船長對霧情資料、航區(qū)特點、潮汐潮流及通航密度等信息應做到充分的掌握，結(jié)合本船性能和特點，做好各種復雜條件下的應急預案準備并向有關人員交待清楚。

　　3、輪機長應按船長要求備足供主機變速的燃油。

　　4、當視線惡劣、漁船密集、避讓困難、航道復雜及船長對航行安全無把握時，為確保船舶霧航安全，在條件許可的情況下，船長有權(quán)擇地錨泊或滯航，切勿盲目航行。

　　5、駕駛?cè)藛T應保持正規(guī)了望，悉心觀察，從燈光、水天線、風向、目標等的變化中判斷能見度是否正在惡化，是否正在進入霧區(qū)。

　　6、能見度小于5海里時，即認為能見度不良，應處于霧航的戒備狀態(tài)，做好一切霧航準備工作，開啟雷達并調(diào)整到最佳狀態(tài)，注意守聽VHF和加強了望等。

　　7、當能見度小于3海里時，即認為能見度嚴重不良，按規(guī)定施放霧號，通知機艙備車，進行系統(tǒng)觀測，不論白天、夜間必須開啟航行燈，同時應毫不遲疑地報告船長。

　　8、能見度嚴重不良時，船長必須立即到駕駛臺親自指揮，堅持在駕駛臺值守。值班駕駛員應將船位、四周環(huán)境和己采取的措施報告船長，船長應研究核實霧航安全措施的實施情況，督促值班駕駛員認真了望，勤測船位。

　　9、機艙接到備車航行通知后，值班輪機員應立即做好操縱主機的一切準備，報告輪機長，并嚴格執(zhí)行駕駛臺的備車、用車命令。

　　10、全船應保持肅靜，禁止喧嘩，以免干擾駕駛員的聽覺，駕駛?cè)藛T必須利用一切有效手段保持正規(guī)了望，禁止與工作無關的交談，必要時打開駕駛臺門窗，充分利用視覺、聽覺觀察可疑動向和音響。

　　11、當航經(jīng)近岸、船舶密集、水道狹窄等復雜水域遇霧時，應視情在駕駛臺或船首增加了望人員，船首了望人員應及時將所發(fā)現(xiàn)或聽到的情況及疑點報告駕駛臺。

　　12、船舶在任何時候均應使用安全航速行駛，以便能采取適當而有效的避碰行動，并能在適合當時環(huán)境和情況的距離內(nèi)把船停住。

　　13、充分利用AIS、雷達、VHF等助航儀器，獲取他船的信息跟蹤其動態(tài)，視情發(fā)布本船霧航警報，以提醒過往船舶注意。對礙航船應及早協(xié)調(diào)避讓，避免造成行動上的誤會。

　　14、霧中航行，船長和值班駕駛員應對危險來船進行雷達連續(xù)觀測和標繪以判斷來船動向及最近會遇距離，對危險來船實施預操作。嚴禁使用自動舵。

　　15、船長和駕駛員均應熟悉本船雷達和避碰雷達的特性，通過變換距離檔，調(diào)整增益、雨雪抑制等以發(fā)現(xiàn)微弱目標及識別假回波。

　　16、霧中兩船相遇，致有碰撞危險時，無直航船、讓路船之分，兩船均應及早采取避免碰撞的行動，采取避讓行動時。

　　17、應保持足夠的安全橫距，并隨時警惕對方行動。

　　18、對于海上固定的漁區(qū)在設計航線時就應考慮遠離，沿岸航行應注意到漁網(wǎng)漁船隨時出現(xiàn)的可能性，謹慎駕駛提前警惕防止事故發(fā)生。