摘要：本文以優(yōu)化瀝青路面結構應采用“強基薄面”的設計思想為指導，針對蘇州古城區(qū)舊路面現(xiàn)狀提出了相應的改造對策和建議，并強調指出：在路面基層強度和穩(wěn)定性均較差的舊路面上采用補強加固措施是不可取的。

　　1. 前言

　　為緩解蘇州市的交通擁擠狀況，數(shù)年來市政府已投入大量資金用于道路的拓建和舊路面改造。道路拓寬后實現(xiàn)了人、機動車、非機動車分流，使得交通組織趨于順暢有序，提高了車輛通行能力同時改善了路況，其社會效益是顯而易見的。但經改造后的路面是否經濟、科學？其耐久性如何？是否具有合理改造的前景？卻容易被人們所忽視，因為路面的再次損壞需要經過若干年以后才會顯現(xiàn)出來。

　　如同確立城市總體規(guī)劃主導思想一樣，舊路面的改造也應提出若干適用于本地區(qū)的原則性意見用于指導工程實踐。經過充分醞釀并能基本達成共識的指導性意見可避免因人為因素產生的片面和盲目性，使有限的城建投資不僅在近期，而且在遠期也能產生良好的工程效益。所謂“綱舉目張”，正合此意。

　　2. 蘇州市的路面現(xiàn)狀

　　由于筑路材料的多樣性以及各城市的路面發(fā)展過程各不相同，因此舊路面改造的對策也會因地區(qū)而異。蘇州市是一座文化古城，五、六十年代路面多以彈石和小方石路面為主。六十年代始建瀝青路面，六十年代～八十年代初期修建的道路多為片石類基層加鋪瀝青面層，或原有彈石路面上加鋪瀝青面層。此類路面由于基層材料無級配且無任何膠結材料，故整體強度和穩(wěn)定性均較差，不能適應當前日益增長的交通量的需要。進入八十年代中期淘汰了片石類基層路面，推廣使用以二灰砂為半剛性基層材料的瀝青混凝土路面。

　　事實證明：由石灰粉煤灰碎石混合料組成的半剛性基層的整體強度和穩(wěn)定性優(yōu)于片石類基層。早先的片石類基層在現(xiàn)行路面結構組成中只能充當墊層，其強度和穩(wěn)定性或許比摻灰道渣還差，因而不能將此類基層替代作為主要承受行車荷載的半剛性基層。

　　3. 舊路面改造方案及經濟比較

　　舊路面改造工程不僅涉及到技術上是否可行，還涉及到經濟上是否合理，為使討論更為直觀，現(xiàn)以蘇州市內環(huán)路舊路面改造為例。

　　3.1 采用翻挖舊路面，實施新建路面方案

　　當城市道路采用單向拓建和舊路面高程不滿足防洪要求時應選擇新建路面，這是最為徹底的舊路面改造方案，但一次性投資較大。

　　3.1.1 單向拓建

　　蘇州市內環(huán)路多為單幅式機、非混行車道，兩側人行道種植有行道樹。道路拓建后常保留行道樹于綠化分隔帶中，原單幅式機、非混行車道改為機動車道，新拓建非機動車道和人行道形成三幅式城市道路，此謂一般情況，屬雙向拓建（見圖1）。但也有例外，如一側街坊有重要建筑物難以搬遷，則選擇單向拓建，這時因舊路面車行道路緣與規(guī)劃機動車道路緣不重合，通常選擇全部翻挖舊路面，按新建路面實施。

　　3.1.2 舊路面防洪標高不滿足

　　考慮到拓寬后的非機動車道和人行道應滿足防洪標高，所以機動車道也必須抬高，因此實施新建路面理所當然。

　　3.2 拓建非機動車道和人行道但保留舊路面

　　采用此方案需滿足下述條件：雙向拓建即舊路面中心與規(guī)劃路中心線重合；舊路面高程滿足防洪要求；舊路面表面尚好或稍加修補還能維持3～4年。

　　采用此方案有以下好處：

　　3.2.1 延長舊路面的使用年限可使先期工程投資得到最大限度的回報。

　　3.2.2 近期可節(jié)約工程投資。

　　3.2.3 有利于今后三幅式路面同步改造

　　道路拓建后約3年舊路面（即機動車道）損壞，這時可翻挖舊路面按新建路面實施，而此刻非機動車道已經使用了3年。經過15年后機動車道再次損壞，這時非機動車道已累計使用了18年�？梢酝茰y，此刻的機動車道和非機動車道應屬同步損壞，可考慮進行全面補強。特別值得一提的是：這種補強是在以半剛性為基層的瀝青混凝土路面上的補強，補強后的路面能夠維持較長的使用年限。

　　3.2.4 無不利的政治影響

　　對于尚好的路面（盡管只是表面的），無論翻挖還是補強都是令人惋惜的，因為在人們的習慣思維中總是認為：化錢修壞了的路才是理所當然。

　　對于尚好的路面（盡管只是表面的），無論翻挖還是補強都是令人惋惜的，因為在人們的習慣思維中總是認為：化錢修壞了的路才是理所當然。

　　采用保留舊路面也有不利的一面：改造舊路面須分兩步實施才能到位，給交通部門和建設方帶來麻煩。

　　分兩步實施雖然影響交通但仍可維持交通：當新建非機動車道時，機動車道可維持交通；3年后新建機動車道路面時，可使車輛暫行非機動車道。

　　3.3 在基層強度不足的舊路面上進行補強的方案不足取

　　3.3.1 與優(yōu)化瀝青路面結構組合應采用“強基薄面”的觀點相餑

　　人們從大量工程實踐中對瀝青路面結構組合應采用“強基薄面”的觀點逐漸形成共識。即瀝青面層僅起功能性作用，而行車荷載應主要由路面基層來承擔。這種觀點無論對于新建路面或者舊路面補強都是適用的。相同的補強層（如10厘米厚瀝青混凝土）補在半剛性基層上和補在片石類基層上效果是大不一樣的：前者可能使補強后的路面達到12～15年的使用年限，而后者也許僅能維持6年。

　　3.3.2 經濟上不合理

　　如前表所示：若采用新建路面單位預算價為123.94（元/m²），而采用路面補強（取單層補強和雙層補強預算價的平均值）單位預算價約為新建路面的2/3.新建路面可使用15年，而補強路面只能使用6年。還并不僅止于此：經補強后的路面由于仍維持片石類基層，所以隱患依舊存在。

　　3.3.3 今后再補強將在非機動車道部位造成投資浪費

　　假定舊路面補強與非機動車道拓建同時進行，則6年后機動車道已損壞而非機動車道路面尚且完好，這時給后來的設計者出了一道難題：是徹底翻建還是再次補強？若徹底翻建則似有早知如此又何必當初之感慨，當初化了大價錢最后還是要翻挖掉。若選擇再次補強則因調順路拱之故必須連同尚且完好的非機動車道路面一同補強，進一步造成更大的浪費。同時基層薄弱的隱患依舊存在。

　　由此可見：在基層強度不足的舊路面上實施補強方案不足取。

　　4. 結論和建議

　　4.1 綜上所述，歸納以下2點：

　　a.明確優(yōu)化瀝青路面結構組合應采用“強基薄面”的設計思想，立足于最終將全部翻挖舊路面的主導方向，工程實踐中按實際情況循序漸進改造舊路面。

　　b.在滿足某些特定條件下延緩舊路面的使用壽命是明智且有意義的，但只能限于小修小補。反之，若為多延長幾年而采用補強方案則是弊多利少，無論從技術角度或者經濟角度皆不足取。

　　4.2 建議

　　a.從長遠觀點來看，應將新建路面基層做得強一些，要有超前意識。這對于今后的路面補強很有利：我們希望今后的路面損壞是由于瀝青混凝土面層老化和磨耗引起的功能性損壞，而不是因路面強度不足引起的結構性破壞。如前所述同理：同在兩種不同破壞模式的路面上進行補強所產生的效果是大不一樣的。

　　b.半剛性基層具有強度高、穩(wěn)定性好、剛度大等特點，其不足之處是性脆、抗變形能力差，在溫度或濕度變化及在荷載作用下易產生開裂，這種裂縫常常要擴展到瀝青面層，形成“反射裂縫”。國內已有諸多學者和科研單位對此病害進行了科研攻關，碩果累累，為驗證各種防反措施而修建的試驗路許多已經過了多年的考驗。建議不妨走出去看一看，學一學，盡可能利用現(xiàn)有的科研成果找出一條適用于提高我市路面質量的有效途徑。

　　參考文獻：

　　1. 盛安連、伍石生。高等級公路瀝青面層厚度優(yōu)化設計。公路。1997年第5期。

　　2. 同濟大學道路與交通工程研究所等編。半剛性基層瀝青路面。人民交通出版社。1991年11月。