隨著我國城市化進程逐漸加快，健全高效的城市交通系統(tǒng)對于維持宏觀經(jīng)濟的健康發(fā)展，保證人民的生活質(zhì)量，以及合理控制環(huán)境污染的作用日顯突出。最近在貴陽召開的全國綜合交通發(fā)展座談會上，一些與會專家呼吁，在城市交通發(fā)展中要貫徹綠色化的交通理念。依靠科技進步推動城市交通健康發(fā)展，重視城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，加強公民對綠色化交通的參與意識，這是解決我國城市交通問題的必由之路。

　　城市交通正成為我國社會經(jīng)濟發(fā)展的新“瓶頸”

　　有資料顯示，我國城市人口目前已達到約5.6億人，未來10年至20年內(nèi)，將再增加大約3億人，城市化水平將從目前的近45％提高到約60％。預計到2010年，我國城市居民的年出行總量將達到2500億人次。

　　城市交通作為城市內(nèi)部最活躍的影響因素，對社會經(jīng)濟的發(fā)展和城市生態(tài)、生活環(huán)境的影響都是雙向的。隨著信息時代的到來，城市發(fā)展步伐加快，我國城市交通系統(tǒng)正面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)。

　　國家發(fā)改委綜合運輸研究所肖昭升等專家認為，我國城市交通目前的現(xiàn)狀，可以用四個特點來概括：

　　一是交通基礎設施供給不足。交通基礎設施的建設嚴重滯后于交通需求的增長速度，大城市正處在從中心區(qū)向郊區(qū)擴展的過程中，新建道路主要分布在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)；同時，由于歷史原因，市中心區(qū)的商業(yè)、辦公用地集中導致交通過度集中，造成道路超負荷運載。

　　二是交通結構失衡。我國目前大部分城市典型的交通結構是以步行和自行車交通占較大比重（超過50％），多種交通方式并存。城市的用地形態(tài)模式多為中心外擴密集布局，其用地緊湊集中，人口密度大，因此居民中短距離出行量所占比重較高，平均出行距離較小。有關調(diào)查資料顯示，目前我國城市居民出行步行者比例約占1／3，公交車出行比例能達到20％的城市屈指可數(shù)，自行車出行約占出行總量的一半，其他機動車出行約占10％左右，交通結構失衡成為我國城市發(fā)展中的一個普遍現(xiàn)象。

　　三是交通管理弱化。在城市交通的許多方面，現(xiàn)行的機構設置和職權劃分不清，發(fā)生機構重疊、職權交叉，使原本是一項系統(tǒng)工程的城市交通被人為分割，交通規(guī)劃的連續(xù)性和完整性被大打折扣。政府由于同時對城市交通如規(guī)劃、財政、建設、經(jīng)營、立法等多個領域直接負責，無法真正在城市交通中起到指導和規(guī)范的作用。同時，我國城市交通管理手段相對也比較落后，缺乏先進的道路交通監(jiān)控系統(tǒng)和交通設施，交通管理信息化、智能化在我國剛起步。

　　四是居民出行選擇構成不合理。出行時間、出行費用、延誤時間、道路狀況、道路擁擠程度以及天氣狀況等都可以影響居民的出行。公共交通網(wǎng)絡缺乏整體性，站點、線路設置不合理，各種公交方式間缺乏協(xié)調(diào)配合等，表現(xiàn)在準時性差和運行速度低、舒適性差，都直接影響居民的出行和對公共交通工具的選擇，而個體交通的舒適性、步行距離短等優(yōu)勢，更符合社會發(fā)展后居民交通出行的高質(zhì)量要求。

　　私家車迅猛增長威脅我國城市可持續(xù)發(fā)展

　　近年來，私家車大規(guī)模進入尋常百姓家。北京、深圳、成都、杭州等大城市，以家庭轎車為主要特征的汽車增長迅速，年增長率都在20％以上，家庭轎車的保有量已占到這些城市汽車總量的50％左右。

　　北京交通大學榮朝和教授認為，私家車基本不加限制的快速發(fā)展，首先帶來的是交通擁堵。不僅導致城市車輛行駛速度和道路利用率低，新增運力被運輸效率下降和低道路利用率所抵消，同時交通堵塞也帶來大量出租車和機動車出行的時間損失、燃料費用損失、環(huán)境污染引起的經(jīng)濟損失等。

　　其次是能源、土地等資源的緊張加劇。有關部門預測，到2010年和2020年，我國機動車消耗的石油比例將分別上升到43％和57％，原油進口量也將分別超過1.5億噸和2億噸，我國石油的對外依存度必將提高。同時，私家小汽車的過度發(fā)展也必將減少我國的耕地。汽車消費需要一系列外部配套條件如道路、停車場等才能實現(xiàn)。有關專家計算，如果我國未來汽車保有量達到日本每兩人擁有一輛車的水平，全國汽車保有量將從目前的2300萬輛增加到6.4億輛。假定我國平均每輛汽車所耗土地面積與歐洲和日本一樣，為0.02公頃，6.4億輛汽車就要耗去1300萬公頃，約合1.95億畝，這已經(jīng)超過我國現(xiàn)有2300萬公頃（3.45億畝）水稻田面積的一半。

　　再次是環(huán)境污染。汽車的能源消費急劇上升，產(chǎn)生的污染也在日益侵蝕我國的城市。空氣污染所導致的各種疾病也開始困擾市民，并嚴重影響城市居民的身心健康和生活質(zhì)量。近年來，北京、上海、廣州等大城市市區(qū)，機動車排放的一氧化碳、氮氫化物、碳氫化合物等污染物已成為第一大污染源。據(jù)國家環(huán)保總局預測，2005年我國機動車尾氣排放在城市大氣污染中的分擔率已在70％以上，更多城市可能將被聯(lián)合國列入不適合人類居住的城市。

　　城市交通綠色化發(fā)展需要把科學發(fā)展觀真正落到實處

　　國家發(fā)改委運行局交通處衛(wèi)勇、南開大學劉維林博士等專家認為，城市道路建設的速度不可能跟上交通量發(fā)展的速度，不改變傳統(tǒng)的規(guī)劃思想和道路交通結構，就不可能解決日益惡化的城市交通問題。

　　專家們認為，城市交通綠色化是一個涵蓋了城市交通的政策制定、城市總體規(guī)劃、交通設施建設以及科學先進的交通管理方式的綜合系統(tǒng)。它從微觀層面講是要滿足交通個體的出行需求，提高交通服務水平，減少環(huán)境污染和合理使用土地資源。宏觀層面上是要在一定限制因素制約下，滿足城市范圍內(nèi)交通的可持續(xù)發(fā)展需求，避免各種運輸方式以自我為中心，各自規(guī)劃、重復建設，最終導致系統(tǒng)總體效率降低、成本增多和資源浪費。因此，在依靠政府力量進行推動時，應使城市布局規(guī)劃與交通規(guī)劃相協(xié)調(diào)；政府主導與市場運作相結合的公共交通模式應成為解決城市交通問題的首選；同時，需要加快城市綜合交通樞紐一體化建設。

　　中國信息報·劉文國