簡介： 高速鐵路（客運專線）是我國國民經(jīng)濟發(fā)展對鐵路路網(wǎng)建設的必然要求，特別是黨的十六大確定了全面建設小康社會的宏偉目標，鐵道部黨組提出了鐵路跨越式發(fā)展的新思路，并制定了鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃，2004年年初于國務院辦公會上獲得通過。

　　關鍵字：高速鐵路 施工組織設計

　　高速鐵路（客運專線）是我國國民經(jīng)濟發(fā)展對鐵路路網(wǎng)建設的必然要求，特別是黨的十六大確定了全面建設小康社會的宏偉目標，鐵道部黨組提出了鐵路跨越式發(fā)展的新思路，并制定了鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃，2004年年初于國務院辦公會上獲得通過。當前，隨著武廣、鄭西客運專線項目建議書的批復，快速鐵路網(wǎng)的建設即將拉開序幕。如何抓住這個歷史性機遇，把握好鐵路建設的標準、規(guī)模和投資，是我們從事鐵路建設技術人員的歷史使命和責任。

　　高速鐵路（客運專線）不同于以往的鐵路建設，我們可以從直觀上認識到：“建設標準高，運營速度快”。如何做到建設高標準和運營高速度，涉及到設計水平、施工工藝、設備的先進性和運轉狀況等各方面。設計是項目前期工作的重點，直接影響項目建設的成效和建設資金的效果，必須高度重視。

　　施工組織設計是設計工作中的重要組成部分，直接影響施工中各工序的銜接和總投資的確定，是編制實施性的施工組織方案的依據(jù)，對實現(xiàn)建設項目的“質(zhì)量、工期、投資”三控制具有指導意義，是不容忽視的重大問題。作為建設工程的技術人員，必須懂得施工組織設計對建設項目的工期和投資會帶來什么影響�；蛘哒f，各施工工序的工期安排，人力、物力的投入多少是否具有經(jīng)濟合理性，物流的組織是否順暢，工程材料供應是否合理，臨時工程的設置地點、數(shù)量、規(guī)模與施工工程量以及施工工藝等是否匹配等。在以往的設計中，沒有引起廣大技術人員的足夠重視，同時也受我國傳統(tǒng)的行政干預等人為因素的影響，不按客觀規(guī)律辦事，給工程建設的質(zhì)量和投資等造成了不可估量的損失。近十年來，鐵路工程技術人員通過考察學習和課題攻關、實驗等在確定技術方案、標準等方面均取得了大量成果，而對于施工技術和施工組織設計雖說可部分借鑒國外的成熟經(jīng)驗，但由于建設項目的自然特征，地質(zhì)條件以及國情等各方面均有很大的差異，決不能照搬硬套，應結合實際具體分析，否則不合理的施工組織中，任何一道工序產(chǎn)生問題都將會給工程質(zhì)量和運營效果帶來不可挽回的影響，造成投資的增加，必須開展深入細致的研究，同時應尊重技術，按客觀規(guī)律辦事，避免蠻干和提出不合理要求。

　　施工組織設計包含的內(nèi)容很多，主要包括各工序施工工法、工序銜接及工期安排，材料供應計劃和服務于施工的各項設施的設置等。做好施工組織設計必須了解和掌握高速鐵路的工程內(nèi)容、特征和施工工藝要求和方法，做到有的放矢。

　　一、與其他鐵路相比；

　　高速鐵路的主要特點

　�。ㄒ唬┎糠衷O計標準

　　1．路基、橋涵工程工后沉降標準高，要求路基50mm，橋梁30mm.從路基結構料看，基底承載力要求明確提高，路基主體為AB級填料或改良土，路基基床底層必須填筑AB級填料；路基基床表層填筑級配碎石和瀝青混凝土。

　　橋涵工程的設計要按沉降要求檢算下部工程；路橋、路涵過渡段采用砼和級配碎石等填充；橋涵上部工程的動力特性應滿足運行速度要求。

　　2．軌道工程為一次鋪設無縫線路；單層道床，攤鋪機鋪碴。

　�。ǘ�）施工工序

　　1．架梁工程必須在路基基床表層的級配碎石施工完成后1-2個月后開始實施。簡支粱由設置的工地梁場預制，一般采用無軌或有軌運輸，特制架橋機架設；連續(xù)梁采用掛籃或支架法施工。

　　2．路基工程采用分層填筑壓實的施工方法，在填料的級配以及含水率等方面予以嚴格控制，尤其是基床部分必須按級配要求采用設備拌合后填筑。對于軟土路基地段，一般來說地基處理工程完成后3—6個月后填筑土石方，土石方完成后3-6個月施做級配碎石。

　　3．軌道工程在架梁完成后一次鋪設無縫線路。有碴地段一般采用單枕法施工，無碴地段采用特制軌道小車拖拉法鋪設無縫線路。無碴軌道整體道床的鋪設應在架梁完成后鋪設，時間間隔在2個月左右為宜。

　　4．站后工程：為不影響路基地段的施工質(zhì)量和標準，接觸網(wǎng)等工程的支柱基礎，通信信號電力工程的電纜槽宜在路基表層級配碎石完成后施做，柱基一般采用鉆孔澆注混凝土施工方案，電纜槽采取切割后安裝槽板法施工。站后其他工程待鋪軌完成后流水施工。

　　二、施工組織設計

　　技術人員對高速鐵路（客運專一個梁廠必須雙方向架設或采用多個梁廠方案。若該段長度超過40km，則至少需要設置2個梁場，如橋梁分布分散，可能將設置更多制存梁場。由上可見，設置制存梁場應考慮以上幾個原則。

　　（1）各工序的工期要求。

　　路基工程（含級配碎石），橋梁下部工程，架梁工程以及控制工程的工期。

　�。�2）架梁數(shù)量及運翰半徑。

　　由于梁自重大，運梁走行速度一般為3—5公里／小時，根據(jù)架運梁時間分配要求，除極少數(shù)梁外，梁的供應半徑不宜超過20公里。

　�。�3）設置梁場的自然條件及經(jīng)濟條件。

　�、偈苤屏旱墓に囈�求及梁運輸條件的制約，梁場的設置應在工程附近，自梁廠至路基的運粱便道不宜過長。梁廠地質(zhì)條件應較好，場地寬闊等。

　�、诮�(jīng)濟條件。

　　廠發(fā)、當?shù)亓系墓�應力求順暢，盡量減少反向運輸和折角運輸。

　�。�4）梁場的規(guī)模。

　　制梁場的規(guī)模結合工期要求和制梁的數(shù)量計算確定。建議按照每制梁臺座的周轉天數(shù)（7天）得出需要的制粱臺座數(shù)量，再按鋼筋砼梁的架設強度應不少于28天的齡期的要求，則每制梁臺座至少需要4個存梁臺座。

　�。�5）制存梁場的場地布置。

　　制存梁場一般分為制梁區(qū)、存粱區(qū)、鋼筋綁扎區(qū)、砂石堆料區(qū)、運輸?shù)缆�、其他生產(chǎn)和生活區(qū)等。

　�。�6）費用計算。

　　計入大臨工程贊用的內(nèi)容主要有場地平整土石方、地基加固工程，臺座砼圬工，移粱軌道，龍門吊走行基礎和軌道，運梁便道，水電設施及租用土地費用等。

　　3．焊軌鋪軌基地。

　　高速鐵路（客運專線）的鋪軌基地不同于普通鐵路的鋪軌基地，不需要組裝軌排，而需要一整套生產(chǎn)長鋼軌的制作工序，包括鋼軌的焊接和打磨（粗、精磨），以及鋪軌所需的列車停留線、修車停車線等，其場地布置也隨之相應變化�；�地沒置遵循如下原則：

　�。�1）在既有線附近，便于軌料運輸。

　�。�2）盡量做到永臨結合（動車段或動車運用所等），少占農(nóng)田。

　�。�3）場地布置盡量緊湊。

　�。�4）自基地單方向鋪軌不宜過長，軌料運輸半徑不宜超過100km.

　�。�5）布點應滿足工期要求。

　　計入大臨費用的主要內(nèi)容有場地土石方，鐵路岔線，設備基礎的圬工，生產(chǎn)需要的硬化地面，租用土地費等。某項目的焊軌鋪軌基地布置附圖所示。

　　4、道碴存放場。

　　道碴存放場的設置技術上并不復雜，但由于高速鐵路所需道碴為特級，可供應的石場稀少，應予以重視。道碴存放場分為兩部分，其一是與焊軌鋪軌基地設于同地的大型存放場，其二則是布置在鐵路沿線的小型存放場。小型存放場的存碴總量為汽車運輸攤鋪機攤鋪碴帶的用碴量，其余為大型存放場的存碴總量。

　　5、級配碎石拌合站。

　　其設置與土石（改良）級配拌合站雷同，不再詳述。

　　三、高速鐵路（客運專線）工程的施工總工期

　　高速鐵路的施工總工期應根據(jù)各工序的施工工期綜合排定。它包括施工準備、土石方、級配碎石、架梁、鋪軌工程，站后工程工期，分段站后設備運轉調(diào)試，全線聯(lián)合試運轉調(diào)試，線路（含接觸網(wǎng)）粗調(diào)、精調(diào)，試運行等工期，對每一道工序均應進行周密的計劃，嚴格要求，以確保開通運營后各項工程狀況優(yōu)良，確保安全。

　　建議我國高速鐵路（客運專線）的項目建設總工期為5-6年。其中工程建設工期3．5—4．5年，調(diào)試和試運行期1．5年。

　　總之，高速鐵路的工法和施工組織設計還沒有經(jīng)驗，處于探索階段，隨著快速路網(wǎng)的建設將不斷總結，積累經(jīng)驗，使其得到補充和完善，走向成熟。