隨著我國經(jīng)濟實力的逐步增強，高速公路的發(fā)展更是日新月異。高速公路的設計現(xiàn)多采用高標準、高要求的設計方案，主要表現(xiàn)在車道數(shù)的增加；彎道半徑的取值趨于增大；連續(xù)縱坡坡度的減緩；橋梁、隧道的大量采用等諸多方面，行車舒適性也相應明顯提高。與之相對的就是早期修建的高速公路存在由于經(jīng)濟和認識局限性等原因，采用了低標準的設計方案，造成修好后部分路段先天不足的現(xiàn)象，加上通車后車流量的迅猛增加和超載車輛的不斷增多，出現(xiàn)了路面、路基、橋涵等的嚴重病害，主要有：路面結構強度降低，部分路段出現(xiàn)大面積的龜網(wǎng)裂、松散、車轍，甚至是坑槽、冒白漿等；路基塌陷、淘空，以致發(fā)生整個路段滑塌；橋梁承載力下降、出現(xiàn)大量超限裂縫；涵洞涵墻裂縫、錯位；防撞墻、護欄、立柱的損壞、變形。隨著時間的推移，這一系列的病害越來越影響高速公路的正常使用功能和行車安全。

　　出現(xiàn)這些病害的成因，總的說來有以下幾個方面：設計的局限性；通行量偏大、超載車輛增多；季節(jié)的變化；水的損害；地質的變化；施工質量差。

　　1.設計的局限性

　　早期高速公路設計采用的主要技術標準，為《公路工程技術標準》（JT J01—88）。設計的局限性主要為原設計的標準偏低、設計方案不完善。

　　在當時經(jīng)濟能力嚴重不足情況下，勘測設計中計算行車速度按平原微丘、重丘區(qū)、山嶺區(qū)進行分區(qū)設計，一些路段的平曲線最小半徑、最大縱坡采用了一般值的最小值，甚至是接近極限值，從而引發(fā)了高速公路運營中這些路段常出現(xiàn)急剎車、頻繁剎車現(xiàn)象，導致路面波浪等病害產生，嚴重路段常會出現(xiàn)防撞墻、護欄板和立柱的損壞，甚至發(fā)生人員傷亡。《公標》（JT J01—88）改進到《公標》（JT J001—97），現(xiàn)已于2004年3月1日起施行《公標》（JTG B01—2003）。新《標準》充分體現(xiàn)了高速公路安全和以人為本的指導思想，取消了分區(qū)的計算行車速度為設計速度，路基寬度、車輛折算系數(shù)、路基壓實度、汽車荷載分級等都進行了調整。

　　對于已經(jīng)形成，要改變其現(xiàn)狀需付出很大代價的路線設計問題，要預防和減少病害，現(xiàn)在最有效的方法就是在急彎、陡坡和連續(xù)彎道處設置彩色震蕩標線，增強對過往車輛的提醒，從而起到降低車速安全通過的目的。

　　設計方案不完善與設計標準低相對應的有路面的總厚度、路面所采用的材料、路面結構設計等問題。但不對應的另一種不完善則是當時的設計思想局限性造成的，即未充分考慮道路的耐久性問題，例如：柔性瀝青面層加半剛性基層的路面結構是早期高速公路路面設計的主流，但到現(xiàn)在看，除采用瀝青碎石柔性基層的京津塘和廣深珠公路外，大部分是不成功的。還有橋梁設計中的汽車荷載《公標》（88）為汽超-20級、掛-120，《公標》（04）為公路-I級，通過計算活載加載型式所產生結構內力數(shù)值雖有差異，但內力包絡圖型式基本一致，且數(shù)值差異均在10%左右，故相互間是兼容的。但早期高速公路采用的T型、I型上部結構起橫向聯(lián)系的橫隔板，數(shù)量上為3個，分別布置在兩端和1/2處，且1/2處橫隔板為折線形式相錯布置，雖滿足當時設計交通量，但未充分考慮未來交通量的發(fā)展，造成橋梁出現(xiàn)承載力下降，主梁與1/2處橫隔板連接處被拉裂，裂縫超限，部分梁體混凝土脫落，橫隔板處梁體裂縫已經(jīng)貫通至翼緣板底部等病害。

　　對于此類設計不完善造成的問題，若還未出現(xiàn)影響結構安全，但有可能出現(xiàn)病害的情況，要先對其進行預防性加固改造，防止病害的發(fā)生；對已出現(xiàn)病害的，且影響結構整體性安全和耐久性的，可以采用新《公標》（04）重新進行加固設計，進行改造，避免出現(xiàn)安全事故。

　　2.通行量偏大、超載車輛增多

　　通行量偏大、超載車輛增多幾乎是所有早期建成的高速公路運營后都頭痛的問題。以太舊高速公路為例，自1996年建成通車至2004年8年多，交通量從一開始的9230輛/日，每年以9.38%的速度遞增，至2007年已增至17 291輛/日（標準小客車），交通量快速增長，令太舊路的交通壓力越來越大。在這其中，重型貨車和煤車占相當比例，重型貨車達3742輛/日，占總交通量的40.47%（全部交通量為9 193輛/日）。加上其中很多是車輛超載，更對太舊路造成了嚴重的破壞。根據(jù)實地調查的資料、試驗結果和科學的分析，如按設計彎沉值、瀝青層層底拉應力為指標進行軸載換算，自通車以來8年的累計標準軸載當量軸次已達到80249843次，遠大于原設計15年末累計當量軸次5735766次的預測值。造成太舊高速公路路面結構強度降低，部分路段出現(xiàn)大面積的龜網(wǎng)裂、車轍、橋面破損，甚至是坑槽等，嚴重影響太舊高速公路的正常通行。

　　故太舊高速公路于2004年提前進行了大修，采用了柔性基層取代了半剛性基層、加大路面結構層厚度、使用了SBS改性瀝青和湖瀝青等先進的材料和工藝，提高了路面的夏季高溫穩(wěn)定性、冬季低溫抗裂性和瀝青材料的耐久性，路面結構強度明顯增強。對于此種情況，全國各地類似的有很多，如廣深高速公路1997年全線通車，2003年大修后，2007年第二次大修；八達嶺高速公路于2001年建成通車，2007年大修；哈爾濱至大慶高速公路1997年開始運營，2008年大修。

　　3.季節(jié)的變化

　　季節(jié)的變化對于我國北方地區(qū)的高速公路養(yǎng)護技術狀況影響較南方更大，這主要是從瀝青混凝土的高溫穩(wěn)定性、低溫抗裂性和瀝青材料的耐老化性能方面考慮的。高溫穩(wěn)定性是以溫度60℃、0.7MPa輪壓條件下進行車轍試驗獲得的動穩(wěn)定度表示，根據(jù)研究，車轍發(fā)生的深度一般為8cm，這個深度剛好在高速公路的中面層，所以對上中面層，其動穩(wěn)定度的要求更為重要；低溫抗裂性是以瀝青混凝土低溫凍融劈裂強度和凍融黏結強度來表示；瀝青材料隨著其膠質分的減少，高分子化合物瀝青質的大量增加，瀝青塑性逐漸消失，而脆性增加，則耐老化性能明顯減弱。北方地區(qū)，尤其是山區(qū)，夏季最高氣溫可達40℃以上，冬季最低氣溫可到-25℃以下，溫差達60℃～70℃，所以對瀝青混凝土以上所述的3種性能影響極大，極易形成車轍、橫裂、縱裂和松散等病害。

　　要改善和提高這3種性能，預防病害的產生，現(xiàn)在較成熟的做法是采用SBS改性瀝青和湖瀝青，通過馬歇爾試驗法，找到適合本地氣候條件的瀝青混合料配合比，較普通瀝青混合料的施工其要注意的拌合、攤鋪和碾壓工藝要求較多。還有瀝青瑪蹄脂碎石混合料（SMA）也被廣泛采用。

　　4.水的損害

　　如何有效地處理好水對高速公路的影響，把水的損害降低到最底限度，是高速公路養(yǎng)護中面臨的主要難題。水對高速公路的損害主要有降水、滲水、地下水3種形式，分別會引起高速公路產生水毀、路基淘空、路面下陷、路面結構層強度降低和路基軟化等病害，甚至出現(xiàn)整個路段的垮塌災害。

　　在汛期中，較急和集中的降水會對構造物、防護工程造成損壞，特別是在高填方、高路塹地段，水量短時間會大量增大，排水設施的處理能力會短時間內達到飽和而失去應有的功效，就會造成土體沖刷、邊坡小范圍滑塌，甚至是路基淘空、沖毀，阻斷交通現(xiàn)象。對于進行開放式綠化的中央分隔帶，綠化澆水會滲入路面基層和路基，設置超高的路段，邊坡水會往路中滲流集中，都會在路面層間和路面與路基間滲流、滲透，造成路基強度下降，形成路面下沉。瀝青路面的裂縫在世界范圍內至今仍屬于無法解決的問題，裂縫的出現(xiàn)往往是路面破壞加劇的開始。瀝青混凝土路面最早出現(xiàn)的是溫度型反射裂縫，原因是在冬季降溫時基層因溫度降低產生拉應力和路面產生的拉應力疊加后超過瀝青混凝土的抗拉強度而導致的，橋涵與路面結合處、暗伸縮縫等處是也會出現(xiàn)裂縫。路面一旦出現(xiàn)裂縫后，水就會滲入路面中，在層間流動，形成層間水，在車輛碾壓下局部空間里形成瞬時高壓水，能夠進入瀝青混合料的空隙里，久而久之，造成瀝青和骨料間失去黏結，很快就會形成路面面層龜網(wǎng)裂、麻面、松散和坑槽、唧漿等病害，年復一年，次年春融，病害就會從輕微逐漸加重。若滲入基層，則會對半剛性的水泥穩(wěn)定料的強度造成影響，加上冬季除雪時會撒融雪劑，融雪時隨水滲入，嚴重的會造成基層失去強度，成為松散結構，在車輛碾壓下，產生路面波浪、翻漿和不平整等嚴重病害。特別是在排水不良的挖方路段、路線縱坡較小、平坡路段和平曲線超高過渡段，尤為嚴重。還有路基本身干濕程度的影響，如果地下水豐富的話路基的強度和穩(wěn)定性就會降低，在個別半填半挖路段還會出現(xiàn)建設時期雖已解決了地下水的問題，但地下水的暗流水量發(fā)生了變化，逐年增加，滲流時淘空、軟化路基，造成路基承載力大幅度下降，在邊坡外側由于沒有支擋，極易失去平衡發(fā)生整個路段垮塌災害。

　　對于匯水面積大的路段，需要適當改造排水設施，可以預防緩解因排水不暢造成水毀的可能；對于易發(fā)生滲水的路段，用增設盲溝的措施，將滲水引流至路外，可避免發(fā)生路面下沉；對路面裂縫，在路面重新鋪筑時，最好選用SBS、湖瀝青改性的瀝青混凝土或瀝青瑪蹄脂碎石混合料作面層，并在層間撒布適量的黏層油，會很好的起到預防水滲流入路面層間；若路面出現(xiàn)了的輕微裂縫，要先進行灌縫，會起到很好預防效果；同時要在冬季盡量少撒布融雪劑；有條件的話，可以將路面基層由半剛性水泥穩(wěn)定料改鋪為柔性基層。對于地下水暗流，要對路段內的地下水情況進行摸底，對可能發(fā)生的路段，進行細致觀察，有必要時進行水文勘察，找到并加以堵截和引流，可以做到防患于未然。

　　5.地質的變化

　　地質的變化引發(fā)整個路段的推移，一般發(fā)生的過程比較緩慢，據(jù)觀察，平均速度為每年1cm～3cm，因為是整體推移，對道路的損害不明顯，但需要細致觀測，一旦發(fā)生速度加快的跡象，要立即采取措施。但對于局部的地質變化，則會在個別的涵洞等構筑物上出現(xiàn)錯位、涵墻裂縫等病害，需要對構造物進行先期加固，對引發(fā)地質變化的上游位置進行打樁穩(wěn)固等措施加以阻止，預防其發(fā)展。

　　6.施工質量差

　　在早期高速公路的建設施工中，有趕工期、施工單位質量措施不嚴格等原因造成的病害，若發(fā)現(xiàn)則需要立即加以排查，并采取加固措施。

　　早期建成的高速公路大部分已進入或提前進入了大修期，大修后，很多病害會得到根本解決，有的因各種原因還會存在，養(yǎng)護中還需很好的以養(yǎng)護方針“預防為主、防治結合”為指導，找到更好的病害解決對策。