自1990年代起，中國各大城市就不斷掀起地鐵（含輕軌）熱。中央政府多次行政干預(yù)，以停止審批方式給地鐵熱降溫。然而，中央降溫，地方不降溫；地鐵項(xiàng)目不上，地鐵規(guī)劃線路卻在增長。目前運(yùn)作地鐵項(xiàng)目的城市，盡管一號(hào)線長度都在25公里以內(nèi)，但其規(guī)劃總長卻大都已超出100公里。

　　實(shí)事求是：地鐵可行性研究的科學(xué)原則

　　實(shí)事求是，是自然科學(xué)也是社會(huì)科學(xué)認(rèn)識(shí)的基本原則。地鐵，建在城市、服務(wù)城市，因此，把握客觀市情是可行性研究的基礎(chǔ)。市情包括許多內(nèi)容，但對(duì)地鐵而言，最重要的一是城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力、二是城市人口規(guī)模———經(jīng)濟(jì)落后、人口規(guī)模過小的城市，地鐵項(xiàng)目通�？擅庹劇�應(yīng)該說，把握這兩條都不難。問題是，如何準(zhǔn)確預(yù)測(cè)城市遠(yuǎn)期人口，這是地鐵規(guī)劃的科學(xué)依據(jù)。而在目前的地鐵規(guī)劃中，城市預(yù)期人口卻幾乎是一彈性存在。

　　1990年代初，由北方某院編制的青島地鐵規(guī)劃，曾預(yù)測(cè)2000年青島地鐵一期（16公里）日均客流76萬人次。當(dāng)時(shí)北京42公里地鐵日客運(yùn)量才150萬人次，每10公里35.7萬人次；青島地鐵每10公里竟達(dá)47.5萬人次。按比例推算出來，青島的人口在2000年就該有2004萬了！2004年，南方某院編制的青島交通規(guī)劃中的軌道規(guī)劃，總長度為195公里，預(yù)測(cè)遠(yuǎn)期日客運(yùn)量382萬人次。按目前北京軌道交通總長114公里日客運(yùn)量180萬人次的比例推算，青島未來城市人口也將超過2000萬。由于國內(nèi)地鐵建設(shè)、運(yùn)營成本大體相同，票價(jià)大體接近，因此，凡軌道規(guī)劃超過100公里的城市，所預(yù)設(shè)的城市人口也都應(yīng)超過700萬，其中，杭州、南京的人口更應(yīng)超過2000萬！

　　人們不禁要問，凡地鐵規(guī)劃，大都是國內(nèi)權(quán)威單位、專家編制的，這些近乎天方夜譚的數(shù)據(jù)，究竟是怎么得出來的呢？在筆者接觸的可行性報(bào)告中，大都有一個(gè)讀不懂的數(shù)學(xué)模型和繁瑣計(jì)算過程。問題是，這些數(shù)學(xué)模型的計(jì)算方法是把城市出行人口與經(jīng)濟(jì)增長正相關(guān)，把客流量按固定增長比率累進(jìn)計(jì)算，然后得出不斷線性增長的數(shù)據(jù)。這種方法顯然是違反城市發(fā)展規(guī)律的。這好比預(yù)設(shè)年齡與身高正相關(guān)，設(shè)計(jì)的數(shù)學(xué)模型再精致，結(jié)論必然是錯(cuò)誤的。

　　但由于這些錯(cuò)誤隱蔽在復(fù)雜的數(shù)學(xué)模型背后，所以，它往往一路綠燈通過各級(jí)審查。這就形成一種反常的“規(guī)律性現(xiàn)象”：越是重大項(xiàng)目，越易犯低級(jí)錯(cuò)誤。像粵海鐵路、上海磁懸浮嚴(yán)重虧損便是例證。這之中，除去迷信專家之外，還有一個(gè)重要原因，就是把“實(shí)踐檢驗(yàn)”錯(cuò)解為“直接經(jīng)驗(yàn)”。即便有人對(duì)某些數(shù)據(jù)產(chǎn)生懷疑，也無法否證，因?yàn)樵诘罔F修成之前，誰能斷定這預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)是錯(cuò)誤的呢？這種認(rèn)識(shí)本身就是反科學(xué)的。科學(xué)之所以不是算命，就在于它有實(shí)踐的依據(jù)。這實(shí)踐包括當(dāng)下的、日后的實(shí)踐，也包括他人的、先前的實(shí)踐。譬如像吃毒藥可死人之類的真理，是不需再拿自己的生命去驗(yàn)證的，否則還要科學(xué)干什么？世界上已建成地鐵的城市多的是，其客觀規(guī)律早已存在。譬如，北京、香港地鐵的運(yùn)行數(shù)據(jù)與城市人口關(guān)系，就足可作為我們檢驗(yàn)各地地鐵規(guī)劃數(shù)據(jù)科學(xué)性的參照系。如地鐵長度超過100公里時(shí)，城區(qū)人口應(yīng)過700萬，就是筆者參考了香港82公里地鐵服務(wù)700萬人口的實(shí)例。筆者曾經(jīng)考察過世界許多城市的地鐵，當(dāng)城市人口在200-300萬時(shí)，地鐵大多只有30-40公里（外延的城鐵不算）。在這些客觀數(shù)據(jù)背后，表明地鐵長度與城市規(guī)模是有一定內(nèi)在關(guān)聯(lián)的。無視這種內(nèi)在關(guān)聯(lián)科學(xué)性的規(guī)劃，到頭來必然要被實(shí)踐所證偽。一旦被實(shí)踐證偽，如錦州機(jī)場(chǎng)可行性報(bào)告預(yù)測(cè)年旅客吞吐量為211萬人次，實(shí)際只有1.7萬人次，其巨大損失便無法挽回了。

　　實(shí)事求“善”：地鐵可行性研究的科學(xué)價(jià)值原則

　　實(shí)事求“善”，這是科學(xué)的價(jià)值評(píng)價(jià)與價(jià)值實(shí)踐原則。這里的“善”，泛指社會(huì)價(jià)值、社會(huì)效益。價(jià)值學(xué)告訴我們，社會(huì)的“善”是具有兩重性的，體現(xiàn)于地鐵，一是社會(huì)效益、功利價(jià)值；二是經(jīng)濟(jì)效益、交換價(jià)值。城市對(duì)地鐵社會(huì)功利價(jià)值的“需要”，離不開城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力即交換價(jià)值的“能要”。在地鐵的可行性研究中，所謂實(shí)事求“善”，就是要在實(shí)事求是的基礎(chǔ)上，從城市對(duì)地鐵的客觀“需要”及“能要”出發(fā)，堅(jiān)持社會(huì)與經(jīng)濟(jì)效益的統(tǒng)一性原則，追求以最小的經(jīng)濟(jì)成本實(shí)現(xiàn)最大化的社會(huì)效益目標(biāo)。

　　關(guān)于所謂追求社會(huì)效益的“可批性”規(guī)劃。坦誠地講，許多城市項(xiàng)目規(guī)劃中的數(shù)據(jù)錯(cuò)誤，并非是一個(gè)科學(xué)失誤問題，而是一個(gè)服務(wù)于既定目標(biāo)的價(jià)值抉擇問題。或者說，許多所謂的“可行性”數(shù)據(jù)本身就是服務(wù)于“可批性”的；許多看似荒謬的數(shù)字，都是“數(shù)”出有因的。譬如，地鐵客流量預(yù)測(cè)之所以超出實(shí)際，就是為了滿足國家對(duì)地鐵立項(xiàng)的客流要求。

　　對(duì)許多地方來說，之所以支持這種“可批性”規(guī)劃，就是為了追求地鐵的社會(huì)效益。由于地鐵投資，按常規(guī)一般是由中央財(cái)政撥款，或從國家銀行貸款，即便出現(xiàn)虧損，“負(fù)經(jīng)濟(jì)效益”由國家背負(fù)，地方得“正社會(huì)效益”，也未必受什么損失。這是許多地鐵項(xiàng)目“可批性”背后的潛在動(dòng)機(jī)。那么，事情是否真是這樣呢？如果地鐵建成后，地方政府能承受地鐵運(yùn)營虧損的話，這屬于國家“白給”地方“能要”的情況，對(duì)地方當(dāng)然是好事了。但如果地鐵建成后運(yùn)營虧損巨大，地方政府無力承受的話，則未必是好事了。好比窮人住別墅，連電費(fèi)都支付不起，則還不如住舊房。這屬于國家“白給”地方也不“能要”的情況。具體地說，地方“白撿”一條20—30公里的地鐵與“白揀”一條200—300公里的地鐵，后果是完全不同的。