前言

　　地鐵交通在城市公共交通中的優(yōu)勢(shì)不言而喻，但歷史告誡我們，近20年來，國內(nèi)外發(fā)生的地鐵火災(zāi)事故，都以其慘痛的教訓(xùn)給我們以深刻警示。

　　廣州市地下軌道交通建設(shè)已全面展開，從地鐵一號(hào)線到三號(hào)線，不到8年的時(shí)間內(nèi)，3條線路先后投入使用，其投資規(guī)模、速度可謂國內(nèi)空前。未來10年，廣州地鐵將形成以地鐵一、二、三號(hào)線為基本骨架，北連廣州新國際機(jī)場(chǎng)，南抵南沙港，加上科學(xué)城到大學(xué)城之間的四號(hào)線，約170km左右的軌道交通網(wǎng)。

　　作為廣州最早投入使用的地鐵一、二號(hào)線，從消防安全設(shè)計(jì)及施工方案而言，兩條線路仍存在一定的缺陷。對(duì)此，通過分析影響乘客安全逃生的客觀因素和現(xiàn)行地鐵設(shè)計(jì)中存在的缺陷，進(jìn)而對(duì)消防部隊(duì)在處置地鐵火災(zāi)事故時(shí)如何有效實(shí)施救助進(jìn)行初步的探討。

　　1、影響乘客安全逃生的客觀因素分析

　　地鐵是構(gòu)筑于地下的大容量軌道交通系統(tǒng)，由于地鐵運(yùn)營環(huán)境的特定性等因素，地鐵突發(fā)火災(zāi)事故，乘客緊急逃生極其困難，群死群傷的可能性極大。

　　1.1客流量大

　　廣州地鐵一、二號(hào)線目前建成的總長已超過41km，據(jù)有關(guān)資料顯示，2005年“十一”黃金周，一、二號(hào)線總客流達(dá)68.8萬人次，其中一號(hào)線41.2萬人次，二號(hào)線27.6萬人次。在地鐵突發(fā)火災(zāi)事故情況下，這么大的客流量，組織有序疏散很難，若要確保所有乘客在安全允許的時(shí)間內(nèi)全部逃生，難度更大。

　　按《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》第19.1.19條規(guī)定：“出口樓梯和疏散通道的寬度，應(yīng)保證在遠(yuǎn)期高峰小時(shí)客流量時(shí)發(fā)生火災(zāi)的情況下，6min內(nèi)將一列車乘客和站臺(tái)上候車的乘客及工作人員全部撤離站臺(tái)”。

　　現(xiàn)以二號(hào)線某站為例，該站站臺(tái)至站廳提升高度3層，根據(jù)客流情況，列車遠(yuǎn)期采取6列編組，通過計(jì)算，該站一列滿載乘客列車總?cè)藬?shù)1860人，高峰期列車發(fā)車時(shí)間間隔2min，候車乘客395人，工作人員按10人計(jì)算，須疏散人數(shù)為2264人，設(shè)計(jì)6min內(nèi)疏散能力為4470人，疏散設(shè)計(jì)完全可以滿足要求。但如上所述，據(jù)統(tǒng)計(jì)，該站2005年“十一”黃金周期間瞬間客流達(dá)到8300人，大大超出了該站的疏散能力。

　　1.2逃生條件差

　�。�1）垂直高度深。按《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》等消防設(shè)計(jì)規(guī)范的要求，商業(yè)營業(yè)廳設(shè)置在地下層時(shí)，不應(yīng)超過地下3層，按常規(guī)最深只設(shè)置在地下12m左右。而地鐵站臺(tái)站廳一般埋深都在15m以下，如二號(hào)線某換乘站，深入地下達(dá)28.3m，光臺(tái)階就有100多級(jí)�，F(xiàn)正施工的某號(hào)線因地質(zhì)原因，埋深已達(dá)30多m�；馂�(zāi)發(fā)生后，乘客從站臺(tái)及站廳層僅憑體力往地面逃生，既耗時(shí)，又耗力，再加上不可知因素，安全逃生的把握性不大，對(duì)老弱病殘的乘客而言，更是兇多吉少。

　�。�2）逃生途徑少。地下民用建筑的人員密集場(chǎng)所，每個(gè)分區(qū)面積都控制在2000㎡以內(nèi)，且每個(gè)分區(qū)安全出口不少于兩個(gè)，當(dāng)與地面出入口地面的高差超過10m時(shí)，每100人疏散寬度指標(biāo)約達(dá)1m，且均為安全系數(shù)較大的封閉樓梯間。而按地鐵疏散計(jì)算方式，以某廣場(chǎng)站為例：站臺(tái)至站廳設(shè)扶梯5臺(tái)（第如寬600mm），設(shè)開敞式步行樓梯一座，寬2m，總寬為5m，需疏散人數(shù)為2338人，如不考慮扶梯繼續(xù)運(yùn)行，每100人疏散寬度指標(biāo)僅為0.21m，且人員均暴露在火場(chǎng)煙氣中。

　　另外，向上的疏散方式、檢票閘機(jī)等障礙物擋道，也嚴(yán)重影響乘客快速逃生。列車若在隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)，乘客逃生的唯一通道是列車首尾一扇寬度僅為80cm的直通式緊急疏散門或?qū)?0cm側(cè)平臺(tái)，其后果更為嚴(yán)重。1995年阿塞拜疆巴庫發(fā)生地鐵列車在隧道內(nèi)起火事故，造成多人死亡、269人受傷。

　�。�3）逃生口不清晰、距離長。城市建成區(qū)地鐵站大部分均設(shè)有通道連通地下商場(chǎng)（通道中間設(shè)有防火卷簾與地鐵分隔）。每個(gè)站均設(shè)有不少于2個(gè)直通地面出口，疏散距離普遍較長。如某中心站，設(shè)有3條通道和地下商業(yè)場(chǎng)所相連通，另設(shè)兩個(gè)直通地面出口，疏散距離均在80m以上。一旦突發(fā)火災(zāi)事故，乘客往往習(xí)慣性從平常行走相對(duì)熟悉的路線或盲目跟隨他們逃生，這對(duì)選擇較長路線逃生的乘客來說，被困受害的可能性也就隨之增大。

　　1.3允許逃生時(shí)間短

　　針對(duì)地鐵火災(zāi)事故，現(xiàn)使用的車廂雖然都是由非燃或難燃材料制造，但車廂內(nèi)有大量電器產(chǎn)品、有機(jī)材料使用的廣告牌，特別是站廳層普遍設(shè)置有商鋪，起火后，快則1.5min，慢則8min之后就會(huì)出現(xiàn)對(duì)人體有害的氣體。2～5min內(nèi)，車廂內(nèi)煙霧彌漫就無法看清楚逃生出口，相鄰的車廂在5～10min內(nèi)也會(huì)出現(xiàn)相同情形。試驗(yàn)證明，允許乘客逃生只有5min左右的時(shí)間。另外，如果乘客的衣物一旦引燃，火勢(shì)能在短時(shí)間內(nèi)擴(kuò)大，允許逃生的時(shí)間則更短。如韓國大邱莊地鐵火災(zāi)，大批乘客因吸入有害氣體葬身車廂。

　　1.4乘客逃生意識(shí)差異大

　　地鐵站臺(tái)（廳）或列車內(nèi)突發(fā)火災(zāi)事故后，險(xiǎn)惡的災(zāi)害環(huán)境，使乘客容易產(chǎn)生恐慌及焦慮心理，這對(duì)逃生意識(shí)較強(qiáng)、通道較熟悉的乘客來說，還能冷靜判斷險(xiǎn)情，相對(duì)準(zhǔn)確地采取自救措施，安全逃生的可能性也就較大。

　　但就自救意識(shí)較差的乘客而言，從眾是多數(shù)人的選擇，爭先恐后擁向出口處時(shí)，被踩、擠、壓倒地后，易導(dǎo)致群死群傷。另外，因恐懼迷失方向后，易導(dǎo)致被困直接致傷或致死。

　　綜上所述，在地鐵消防安全設(shè)計(jì)、使用過程消防監(jiān)督中，雖然有許多無法避免的困難，如埋深、人員密集等等，但如果能較好地控制可燃材料的使用，保證消防設(shè)施完整好用，提高地鐵員工的管理水平，加大安全宣傳培訓(xùn)力度，有效防止事故的發(fā)生，地鐵還是快捷、舒適、安全的最佳城市交通選擇。事實(shí)證明，地鐵在廣州市運(yùn)行將近10年來，僅發(fā)生過幾起火警事故。未造成人員傷亡，損失較小。

　　2、現(xiàn)行地鐵設(shè)計(jì)中存在的缺陷及改進(jìn)意見

　　2.1.1排煙方式介紹

　　地下鐵道區(qū)間隧道內(nèi)的空間相對(duì)封閉，一旦發(fā)生火災(zāi)，產(chǎn)生的熱煙氣較難控制排除且火災(zāi)不易于撲救，容易造成較大傷亡事故。因此，有必要對(duì)地鐵隧道內(nèi)火災(zāi)發(fā)生情況進(jìn)行分析，找出國產(chǎn)完善的煙氣控制方式。

　　針對(duì)現(xiàn)行規(guī)范對(duì)防排煙方式不夠明確的情況，有必要根據(jù)各線路地鐵的特點(diǎn)作出多種不同方案的防排煙方式，從而加以比較、選擇。我們?cè)趯?duì)二號(hào)線驗(yàn)收時(shí)，曾對(duì)現(xiàn)有的系統(tǒng)進(jìn)行多種排煙機(jī)開啟部位和方式、不同吊頂設(shè)置方式的測(cè)試，才得出現(xiàn)行的地鐵防排煙方式較為有效的結(jié)論。

　�。�1）隧道發(fā)生火災(zāi)時(shí)的防排煙方式。地鐵站建筑構(gòu)造一般由站廳層、站臺(tái)層、行車隧道、設(shè)備管理用房組成，站臺(tái)、站廳、管理用房均設(shè)置獨(dú)立排煙系統(tǒng)。當(dāng)隧道發(fā)生火災(zāi)時(shí)，防排煙方式設(shè)定為：關(guān)閉全站的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)，打開隧道屏蔽門和排煙風(fēng)機(jī)，背著乘客方向排走煙氣，迎著乘客疏散方向送新風(fēng)，并通過排煙產(chǎn)生壓差，由站廳層出入口，經(jīng)站臺(tái)層進(jìn)行補(bǔ)風(fēng)。這就要求在建筑結(jié)構(gòu)上，地鐵直通地面的出入口、站臺(tái)、站廳上下連通部位保持暢通無阻。

　�。�2）站臺(tái)層發(fā)生火災(zāi)時(shí)的防排煙方式。當(dāng)站臺(tái)層發(fā)生火災(zāi)時(shí)，防排煙方式設(shè)定為：關(guān)閉全站的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)，打開站臺(tái)層相應(yīng)防煙分區(qū)的排煙風(fēng)機(jī)、打開屏蔽門和隧道風(fēng)機(jī)進(jìn)行排煙，并通過排煙產(chǎn)生壓差，由站廳層出入口進(jìn)行補(bǔ)風(fēng)。

　�。�3）設(shè)備管理用房發(fā)生火災(zāi)時(shí)的防排煙方式。當(dāng)設(shè)備管理用房發(fā)生火災(zāi)時(shí)，防排煙方式設(shè)定為：關(guān)閉全站的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)，設(shè)備用房氣體滅火系統(tǒng)動(dòng)作，滅火結(jié)束后開啟排煙風(fēng)機(jī)進(jìn)行排氣。管理用房發(fā)生火災(zāi)時(shí)，排煙風(fēng)機(jī)開啟進(jìn)行排煙。

　　2.1.2現(xiàn)行防排煙方式的缺陷及改進(jìn)意見

　　經(jīng)在二號(hào)線隧道、站臺(tái)、站廳現(xiàn)場(chǎng)發(fā)煙進(jìn)行發(fā)煙、防排煙實(shí)驗(yàn)，從測(cè)試數(shù)據(jù)看，上述防排煙方式基本能保證20min內(nèi)能將煙氣排完，但仍存在一些有待解決的問題：

　�。�1）出現(xiàn)煙氣倒灌現(xiàn)象�！兜叵妈F道設(shè)計(jì)規(guī)范》中要求站外送風(fēng)、排煙口間距不小于5m，實(shí)踐證明，5m的距離太近，廣州市一、二號(hào)線在關(guān)閉送風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)，開啟排煙系統(tǒng)時(shí)，非排煙區(qū)普遍出現(xiàn)煙氣倒灌現(xiàn)象，在室外觀察現(xiàn)場(chǎng)風(fēng)口，可明顯看出排煙口排出煙氣因受外界風(fēng)力影響，部分漂入送風(fēng)口。

　　對(duì)此，廣州市地鐵公司高度重視，就排煙口設(shè)置問題作了專題實(shí)驗(yàn)，并進(jìn)行科學(xué)評(píng)估論證，得出：①排煙口與進(jìn)風(fēng)口、人員出入口應(yīng)盡可能拉開距離。②如①不能實(shí)現(xiàn)，則應(yīng)反方向布置，人員出入口應(yīng)布置在上風(fēng)向。③排煙口百葉建議設(shè)置為排煙向上，有利于煙氣盡快排向高空。④在排煙口處設(shè)置擋煙板，形成煙囪效應(yīng)，強(qiáng)制煙氣向上排放。

　�。�2）頂棚設(shè)置方式影響排煙效果。站臺(tái)、站廳廳棚設(shè)置方式對(duì)排煙效果影響較大，建議盡量減少吊裝頂棚。

　　2.2現(xiàn)行《地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范》存在的缺陷及改進(jìn)意見

　　2.2.1建議制定消防專項(xiàng)設(shè)計(jì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

　　在《地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范》中有條文提及消防安全設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，但不夠明確，且嚴(yán)格程度用詞多用“宜”表述，可操作性不強(qiáng)，且因各人對(duì)規(guī)范理解不同，容易造成設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。

　　2.2.2部分條例提出的要求不全

　　如《地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范》僅對(duì)地下部分提出防火要求，但對(duì)地上部分外部出口周圍空間，與相鄰商鋪等可燃物的間距，及室外消防栓設(shè)置距離、數(shù)量沒有規(guī)定。

　　2.2.3有關(guān)內(nèi)容缺少

　　現(xiàn)在廣州市從公共區(qū)至室外最遠(yuǎn)點(diǎn)疏散距離已達(dá)200余m，太不安全，因此設(shè)計(jì)規(guī)范中對(duì)室外最遠(yuǎn)點(diǎn)至車站公共區(qū)的直線距離應(yīng)有所限制，或規(guī)定在一定長度內(nèi)增設(shè)輔助出口。此外，對(duì)如三號(hào)線的長距間，其疏散模式也應(yīng)列入規(guī)范。

　　廣州地鐵四號(hào)線設(shè)置多個(gè)地上高架站，現(xiàn)行規(guī)范對(duì)地下站消防安全設(shè)計(jì)描述較多，但對(duì)地上站未有明確要求，如防火分區(qū)的劃分方式、疏散距離的計(jì)算、消防系統(tǒng)的設(shè)置方式等均無法參照?qǐng)?zhí)行。經(jīng)請(qǐng)示，《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》管理組就上述問題給予答復(fù)，明確《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》未有明確的地上部分防火要求可按《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》執(zhí)行。

　　2.2.4其它設(shè)計(jì)存在的缺陷及改進(jìn)

　�。�1）站臺(tái)、站廳檢票系統(tǒng)過多，疏散出口過少。站廳層設(shè)置了防止未購票乘客從非購票區(qū)進(jìn)入購票區(qū)的自動(dòng)啟閉檢票系統(tǒng)，平時(shí)只能憑票出入，緊急狀態(tài)下釋放其識(shí)別系統(tǒng)，可自由進(jìn)出，但由于規(guī)范對(duì)檢票口的阻礙設(shè)施沒有統(tǒng)一規(guī)定，各地鐵公司作法亦五花八門，有些設(shè)施直接影響了人員的快速疏散要求。如一號(hào)線檢票口采用的是轉(zhuǎn)桿式阻礙設(shè)施，釋放其識(shí)別系統(tǒng)后，轉(zhuǎn)桿依然橫在檢票口，不能形成無阻礙通道，大大降低了疏散能力，甚至因有阻礙物使乘客不能主動(dòng)利用檢票口作為疏散出口，或因轉(zhuǎn)桿轉(zhuǎn)速過慢在檢票口發(fā)生擁擠事件。這個(gè)問題在二號(hào)線得到改善，二號(hào)線的檢票口采用的是平開門式阻礙系統(tǒng)，但報(bào)警后其單一檢票口寬度只允許一人通過。

　　一、二號(hào)線緊急疏散出口均不能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)開啟功能。檢票口要通過控制中心手動(dòng)操作開啟，其它分隔欄柵要工作人員到現(xiàn)場(chǎng)機(jī)械操作開啟�？煽啃院涂焖俜磻�(yīng)性均得不到保證。

　�。�2）應(yīng)急照明方面所要求的照度太低。在應(yīng)急照明方面，雖然規(guī)范只要求0.5-1LX，可見度只有10m左右，這一點(diǎn)應(yīng)提高，并建議將部分（不少于30%）照明燈接入消防電源，在火災(zāi)時(shí)轉(zhuǎn)為事故照明用。

　�。�3）疏散指示效果不顯著。疏散指示標(biāo)志應(yīng)根據(jù)公共場(chǎng)所特殊性進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化（尺寸放大）。一號(hào)線的這個(gè)問題比較嚴(yán)重，在人流密集的時(shí)候不能起到連續(xù)的作用，所以在二號(hào)線增設(shè)了連續(xù)性的地面發(fā)光疏散指示標(biāo)志，效果有了明顯改善。

　�。�4）疏散模式不統(tǒng)一。規(guī)范要求距離地面10m以上站的扶梯，事故發(fā)生時(shí)應(yīng)上行筆者認(rèn)為應(yīng)做到全線統(tǒng)一疏散模式，因?yàn)槿罕姾茈y去分別深淺站，疏散模式不統(tǒng)一，容易造成混亂。（